بناء السفن في الولايات المتحدة: السياسة والتقدم

© مكسيم خالانسكي / أدوبي ستوك

عندما سئلوا عن أهم القضايا التي تواجه شركات بناء السفن، قام المسؤولون التنفيذيون في مجلس بناء السفن الأمريكي (SCA) بإدراج عدد من المواضيع والمخاوف. SCA هي الرابطة التجارية الوطنية الوحيدة التي تمثل أحواض بناء السفن الأمريكية العاملة في بناء وإصلاح السفن العسكرية وغيرها من السفن الحكومية والتجارية، والشركات التي تقدم السلع والخدمات لصناعة بناء السفن.

عمليات الإغلاق لها عواقب
ماثيو باكستون وباولا زورينسكي هما، على التوالي، رئيس SCA ونائب الرئيس. همهم الفيدرالي الأعلى في نهاية سبتمبر؟ إغلاق الحكومة الأمريكية.

وقال باكستون وزورينسكي إنه حتى الإغلاق القصير سيؤثر على الميزانيات والسلامة وإشراف الوكالة وبالطبع جداول البناء. وكلما طال أمده، أصبح الأمر أسوأ. وعلق باكستون قائلاً: "نريد الدخول في السنة المالية المقبلة، للاحتفاظ بالزخم القوي الذي تقوم عليه برامج بناء السفن".

ولحسن الحظ، تحركت الأحداث في الاتجاه الصحيح عندما أصدر الكونجرس، في اللحظة الأخيرة يوم 30 سبتمبر، القرار HB 5860، وهو القرار المستمر لتمديد التمويل الحالي للسنة المالية 23. ولكن هذا مجرد تأخير في الطريق حيث أن الجمهورية التشيكية لا توفر التمويل إلا حتى 17 نوفمبر، وهو التاريخ الذي نأمل فيه أن تتم الموافقة على مشروع قانون الميزانية النهائي. إذا لم يكن الأمر كذلك، فهو ديجا فو مرة أخرى.

(تبدأ السنة المالية الفيدرالية من 1 أكتوبر/تشرين الأول إلى 30 سبتمبر/أيلول. ومن الممكن أن تجعل الأحداث الدرامية المتعلقة بالموازنة في اللحظة الأخيرة من السهل نسيان أن العملية تبدأ في أول يوم اثنين من شهر فبراير/شباط. وبحلول 17 نوفمبر/تشرين الثاني، سيستغرق الأمر ما يزيد قليلاً عن شهرين قبل أن يبدأ الكونجرس عمله على إنفاق السنة المالية 25.)

"نريد أن ندخل في السنة المالية المقبلة، للاحتفاظ بالزخم القوي الذي تقوم عليه برامج بناء السفن." - ماثيو باكستون، رئيس مجلس بناء السفن الأمريكي (الصورة: SCA)

قانون جونز والوضوح
بالنسبة لأعضاء SCA، تشكل أحكام قانون جونز مجموعة أخرى من أهم القضايا. إن السياسات الواضحة أمر بالغ الأهمية، وخاصة القرارات الصادرة عن الجمارك وحماية الحدود (CBP). سوف تتطلب مشاريع طاقة الرياح البحرية مئات السفن الأمريكية الجديدة، لكن الاستثمارات بملايين الدولارات لن تتم إذا كانت سياسات التشغيل غامضة.

على سبيل المثال، استشهد باكستون وزورينسكي بقرار هيئة الجمارك وحماية الحدود المرتبط بتركيب أبراج الرياح الأحادية (أنابيب فولاذية يتم دفعها إلى قاع البحر، وتشكل أساسًا لبناء إضافي). في يوليو/تموز، سُئلت هيئة الجمارك وحماية الحدود عما إذا كان انتهاكًا لقانون جونز إذا عملت سفينة تركيب غير مؤهلة ساحليًا، بدون مرساة، لتركيب أعمدة أحادية في موقع أصلي في قاع البحر في المياه الأمريكية.

في أغسطس/آب، ردت هيئة الجمارك وحماية الحدود: لا - "إن نقل المؤسسات الاحتكارية من نقطة ساحلية أمريكية إلى موقع أصلي في قاع البحر في OCS بواسطة سفينة غير مؤهلة ساحلياً لن ينتهك قانون جونز".

وقد تم تحدي ذلك، ليس فقط من قبل SCA ولكن من قبل تحالف أوسع، الشراكة البحرية الأمريكية (AMP). وبالتالي، في رسالة وجهتها في سبتمبر/أيلول إلى جنيفر كاربنتر، الرئيس والمدير التنفيذي لشركة مشغلي الممرات المائية الأمريكية (AWO) وعضو مجلس إدارة شركة AMP، كتبت إدارة الجمارك وحماية الحدود أنها، بعد المراجعة، "عدلت" حكمها. أثارت AMP مشكلة لم تتم معالجتها من قبل إدارة الجمارك وحماية الحدود، أي ما إذا كان ذلك يمثل انتهاكًا لقانون جونز إذا (1) قامت السفينة بتثبيت نفسها في قاع البحر البكر بسبب الطقس القاسي العاصف و(2) السفينة الراسية تعمل في تلك النقطة.

وفي خطاب سبتمبر/أيلول الذي أرسلته هيئة الجمارك وحماية الحدود، راجعت استنتاجها السابق (أو "الاحتفاظ" باستخدام لغة هيئة الجمارك وحماية الحدود). في رسالة AMP كتب CBP:

"إن إرساء سفينة التثبيت في قاع البحر للمساعدة في نشاط التركيب، حتى لو كان ذلك بسبب سوء الأحوال الجوية، سيؤدي إلى انتهاك قانون جونز. هنا، سيتم ربط سفينة التثبيت بـ OCS عبر المرساة لأغراض استكشاف الموارد أو تطويرها أو إنتاجها، بما في ذلك موارد الطاقة غير المعدنية. ولذلك، فإن مثل هذا التثبيت من شأنه أن ينشئ سفينة التثبيت كنقطة ساحلية أثناء وجود المرفق ويؤدي إلى انتهاك قانون جونز بمجرد تفريغ الأعمدة الأحادية في السفينة.

كتب مكتب الجمارك وحماية الحدود أنه "بعد المراجعة، قمنا بتعديل HQ H328718 (الرقم المرجعي للوثيقة) جزئيًا لتوضيح ممتلكاته." وهذا تغيير في غضون شهرين فقط، وهو تذبذب في السياسة له تأثيرات حقيقية على الأسواق والاستثمارات.

وعلق زورينسكي قائلا: "نحن لا نريد أن يكون كل شيء في وضع حرج، ولكن الأحكام المتسقة والتي يمكن التنبؤ بها مهمة للتمويل ولصناعة السفن الأمريكية".

"الأحكام المتسقة والتي يمكن التنبؤ بها مهمة للتمويل ولشركات بناء السفن الأمريكية." - باولا زورينسكي، نائب الرئيس، مجلس بناء السفن الأمريكي (الصورة: SCA)

التكافؤ المحلي/الأجنبي في التوظيف
ومن بين المخاوف الرئيسية الأخرى، والتي لا تزال مؤثرة في الكونجرس، التشريعات التي تؤثر على العمال الأمريكيين في مشاريع الطاقة البحرية الجديدة. بدأ هذا الجهد السيناتور بيل كاسيدي (جمهوري من لوس أنجلوس) في فبراير 2022 عندما قدم "قانون عدالة العمال الأمريكيين في الخارج (AOWFA)." وقال كاسيدي إن مشروع القانون "يوفر فرصا متكافئة بين السفن التي ترفع العلم الأمريكي والسفن التي ترفع العلم الأجنبي والتي تعمل في أنشطة الطاقة البحرية في المياه الأمريكية".

وقعت أكثر من 100 شركة ومنظمة بحرية، بما في ذلك ماثيو باكستون من SCA، على خطاب يؤيد AOWFA. توفر الرسالة نظرة ثاقبة لمخاوف الشركات الأمريكية. ويشير إلى أن جميع السفن أو الحفارات أو المنصات أو الهياكل الأخرى الموجودة على الجرف القاري الخارجي للولايات المتحدة (OCS) يجب أن يعمل بها مواطنون أمريكيون أو مقيمون دائمون قانونيون. ومع ذلك، هناك استثناء للسفن المملوكة لأجانب لكي نكون منصفين عندما يتم توظيف البحارة الأمريكيين في مشاريع بحرية أجنبية.

لكن بدل اللعب النظيف هذا يحتاج إلى مراجعة، حسبما كتبت المنظمات البحرية إلى السيناتور كاسيدي. يشرحون:

"من الناحية العملية، لم يوفر الإعفاء إمكانية الوصول المتبادل إلى المياه الأجنبية للبحارة أو الشركات الأمريكية، ولكنه سمح للسفن الأجنبية المملوكة لشركات أجنبية مقرها في بعض أغنى البلدان باستخدام البحارة من الدول ذات الأجور المنخفضة. عندما يعملون في مياهنا، لا يحصل هؤلاء البحارة على أجور أمريكية، بل أجور تعكس المعدلات المدفوعة في السوق الدولية.

أصبح مشروع قانون كاسيدي الآن جزءًا من HR 2741، قانون تفويض خفر السواحل لعام 2023. وفي وثيقة معلومات أساسية، كتبت SCA أن AOWFA "من المرجح أن يؤدي إلى المزيد من بناء السفن المحلية لسوق الرياح البحرية الأمريكية". ومن خلال سد ثغرات التوظيف المحلي والأجنبي، كتبت هيئة الأوراق المالية والسلع أن "الشركات التي ترغب في العمل في سوق طاقة الرياح البحرية الأمريكية سوف تضطر إلى الاستثمار في السفن المبنية في الولايات المتحدة".

"مدير بناء السفن (VCM)"
عندما سئل باكستون وزورينسكي عن اتجاهات وتطورات الصناعة الجديدة، أشارا بسرعة إلى تسليم سفينة إمباير ستيت التابعة لشركة فيلي لبناء السفن، في سبتمبر، وهي سفينة التدريب الجديدة المصممة لهذا الغرض لكلية جامعة ولاية نيويورك البحرية، وهي الأولى من بين عدد من هذه السفن التي سيتم بناؤها في ولاية الولايات المتحدة. الأكاديميات البحرية خلال السنوات القليلة المقبلة.

لم تكن إشارة باكستون وزورينسكي إلى السفينة فقط، على الرغم من أن السفينة نفسها وقدراتها المزدوجة للتدريب والمهام الإنسانية تستحق الاهتمام بالتأكيد. وبدلاً من ذلك، ركزت تعليقاتهم على نموذج عمل جديد. وبشكل أكثر تحديدًا، نموذج عقد مدير بناء السفن (VCM)، وهو متطلب برنامجي حدده الكونجرس في قانون تفويض الدفاع الوطني لعام 2017، والذي يوجه MARAD إلى "توفير كيان آخر غير الإدارة البحرية للتعاقد على بناء NSMV" ( على سبيل المثال، سفينة الأمن القومي متعددة المهام، وهي وصف أوسع لسفن التدريب الجديدة.

Empire State هي الأولى من بين خمس سفن جديدة يتم بناؤها بواسطة Philly Shipyard بموجب برنامج NSMV التابع لـ MARAD. وسيتم استخدام السفن لتدريب الطلاب في الأكاديميات البحرية الحكومية في البلاد. (الصورة: مراد)

تعد Empire State أول سفينة يتم بناؤها ضمن إطار VCM. علق باكستون وزورينسكي بشكل قاطع: "نجاح". افعلها مرة أخرى. لقد كان نموذج VCM هو الذي أبقى NSMV في الموعد المحدد وفي حدود الميزانية، وهي سمات مهمة بشكل واضح لشركات بناء السفن وعملائها، وفي هذه الحالة، دافعي الضرائب الأمريكيين.

قد يتعرف القراء على عدد من الأحداث المتوافقة هنا. بعد أن حدد الكونجرس طلب VCM، أعلنت MARAD في عام 2019 أنها اختارت شركة Tote Services, Inc.، في جاكسونفيل، فلوريدا، كمدير إنشاء السفن NSMV. كانت مهمة Tote هي الإشراف على التصميم التفصيلي والبناء والاختبار والتسليم وإدارته.

تم تكليف خدمات TOTE بشكل ملحوظ أيضًا بإصدار طلب تقديم عروض لأحواض بناء السفن. في أبريل 2020، منحت شركة TOTE Services عقدًا لشركة Philly Shipyard لبناء ما يصل إلى خمس مركبات NSMV. تم وضع عارضة لـ Empire State في مايو 2021.

"لقد استغرق الأمر بعض الوقت للحصول على [عملية VCM] بالشكل الصحيح، لكن المطالبة بالنجاح كانت مهمة. وبقيت جميع الأطراف في مساراتها. كان هذا بمثابة نجاح أو فشل للصناعة. – بن كريستيان، نائب الرئيس لتطوير الأعمال والبناء الجديد، خدمات TOTE (الصورة: TOTE)

بن كريستيان هو نائب رئيس شركة TOTE Services لتطوير الأعمال والبناء الجديد. جون بوند هو مدير المشروع ومدير برنامج NSMV لشركة Philly Shipyard, Inc. وقد تم سؤال الاثنين عن رؤاهما ونصائحهما حول عملية VCM ومشروع Empire State.

وقال كريستيان إن إمباير ستيت تطلبت نوعًا جديدًا من الالتزام من مدير العقود وحوض بناء السفن وMARAD. وأضاف: "لقد استغرق الأمر بعض الوقت لإنجاز هذا الأمر بشكل صحيح، لكن المطالبة بالنجاح كانت مهمة. وبقيت جميع الأطراف في مساراتها. كان هذا بمثابة نجاح أو فشل للصناعة.

وعلق كلا الرجلين بأن ماراد لم يكن شريكًا بعيدًا، بل ظل مخطوبًا. قال بوند: "لقد كانوا جيدين في التأكد من أننا نفعل ما قلناه". ولكن بمجرد اتخاذ القرار، احترمه الجميع. وأشاروا إلى أن فريق مشروع MARAD كان أصغر من فريق المشاريع الحكومية المماثلة السابقة. تأثير العالم الحقيقي: عدد أقل من الرؤساء لخدمات TOTE وPhilly Shipyard.

وعلق بوند قائلاً إن نموذج VCM "ساعدنا في بناء السفن. هذا هو أفضل ما نفعله." وقد أنشأت آلية التحقق من الاتفاقيات (VCM) وضعًا مستقلاً بين الأطراف، مما أدى إلى تجنب طبقات متعددة من المراجعات وإعداد التقارير والبيروقراطية ذات الصلة.

على سبيل المثال، أشار بوند إلى الحاجة إلى إنجاز أعمال التصميم بسرعة. وعلق قائلاً: "لم نرغب في إعادة أي عمل". وقد أتاح VCM عملية أسرع، وهي عملية مماثلة للقطاع الخاص، ووتيرة تجارية، وليس جداول زمنية حكومية تقليدية. قال كريستيان: "أردنا تقليل التغيير إلى الحد الأدنى، وأمضينا الوقت مقدمًا في إعداد التصميم بالشكل الصحيح".

مثال آخر: تجنب VCM التجارب البحرية المزدوجة - واحدة أجراها حوض بناء السفن ثم أخرى أمرت بها الحكومة، وهي ازدواجية لها آثار كبيرة على التكلفة، وهي ازدواجية كان من الممكن أن تحدث "بدافع العادة"، كما علق كريستيان. ووصف التجربة البحرية المتكاملة التي أجرتها إمباير ستيت بأنها "رائدة".

ويأمل كل من كريستيان وبوند أن يؤدي نجاح NSMV إلى المزيد من العقود من طراز VCM، وأن يتم بناء المزيد من السفن لتلبية الاحتياجات البحرية الأمريكية.

"لقد ساعدنا [نموذج VCM] في بناء السفن. هذا هو أفضل ما نفعله." - جون بوند، مدير المشروع ومدير برنامج NSMV، Philly Shipyard, Inc. (الصورة: Philly Shipyard)

وجهة نظر مراد
ليلى ليناريس هي مديرة برامج NSMV الأولى في MARAD. تم سؤالها عن نموذج VCM والحدث الهام في تسليم Empire State. ردًا على الأسئلة التي تم إرسالها عبر البريد الإلكتروني، قدمت رؤى شاملة حول نموذج VCM بالإضافة إلى أفكارها حول الدروس المطبقة على المشاريع المستقبلية.

وقال ليناريس إن نموذج VCM وفر للحكومة مئات الملايين من الدولارات وعدة سنوات من وقت البناء. كان أحد الأسباب الحاسمة هو العمل المسبق المكثف الذي قامت به MARAD في تصميم السفن، وهو التركيز الذي سمح لخدمات TOTE وPhilly Shipyard بالانتقال بسرعة إلى الإنتاج.

وأوضحت أن MARAD استخدمت عقدًا "ثابتًا وثابت السعر"، وهو نموذج نموذجي، كما قالت، للأسواق التجارية، وهو عقد يقلل من مخاطر تجاوز التكاليف والتأخير. وكانت الخطوة الأخرى هي تطوير حوض بناء السفن الوحيد للتسليم غير المحدد/الكمية غير المحددة (IDIQ)، وهو نهج يزيد من حماية المصالح التعاقدية للحكومة. تريد MARAD خمس سفن تدريب، لكن ليس لديها التمويل الكامل المتاح في الوقت الحالي. استفادت IDIQ من وفورات الحجم غير المتوفرة في أحواض بناء السفن المتعددة.

وأوضح ليناريس أن "نهج IDIQ قدم المرونة المناسبة لدعم التمويل / البناء الأولي للسفينتين الأوليين ثم لاحقًا للسفن المتبقية لإكمال NSMV State-Class. ومن خلال العمل مع حوض بناء السفن واحد بدلاً من أحواض بناء السفن المتعددة، تمكنا من تحقيق قدر أكبر من الكفاءة وتوفير التكاليف من خلال التحكم في التكوين، مع سفن ذات تصميم ومعدات متطابقة.

"من خلال نموذج VCM، تعلمنا الكثير عن قدرات بناء السفن الأمريكية والفجوات." - ليلى ليناريس، مديرة برامج NSMV الأولى، MARAD (الصورة: MARAD) وصفت ليناريس برنامج NSMV بأنه "فصل جديد في بناء السفن الفيدرالية، والتزام تاريخي جديد بالتعليم البحري، وأفضل ممارسات بناء السفن، والصناعة البحرية الأمريكية." وقالت إن الحكومة استفادت من القدرة على الاستفادة من عمليات الاستحواذ لدى الكيانات التجارية لتحقيق أقصى قدر من المنافسة والخبرة. وأضافت أن نموذج VCM "خلق نهجًا تنافسيًا ومبسطًا للغاية يمكن استخدامه في المستقبل من قبل الجهات الحكومية الأخرى لشراء السفن".

في الواقع، قال ليناريس إن الحكومة لديها فرصة فريدة للمراجعة والتساؤل: "ما الذي نجح، وما الذي لم ينجح بشكل جيد، وما هي بعض الطرق التي يمكن من خلالها تعزيز نموذج VCM بشكل أكبر؟"

وقالت إن هناك بالفعل تحولًا في قطاع بناء السفن الفيدرالي بسبب هذا النجاح الأولي لـ VCM. ووصفت هذه "الخطوة الجريئة" التي قللت من المخاطر بسبب التصميم القوي والالتزام بهذا التصميم - "وهذا يعني،" كما قالت، "لا تغير متطلبات التصميم أثناء البناء" - وتحديد توقعات التسليم والميزانية. وأضافت: "أعتقد أنه ستكون هناك أجزاء من بناء السفن الحكومية ستكافح من أجل "الاستغناء" قليلاً، لكننا على استعداد لمشاركة تجاربنا".

وقال ليناريس إن MARAD قد تلقى استفسارات من وكالات فيدرالية وحكومية أخرى حول نموذج اقتناء VCM. وعلقت قائلة: "هذا وقت رائع بالنسبة لنا لمشاركة أفضل الممارسات". وبشكل أكثر تحديدًا، أشارت إلى أن "الكونغرس مهتم برؤيتنا نفعل ذلك مرة أخرى" وأشارت إلى بناء قوة الاحتياط الجاهزة أو سفن قوة الرد السريع. لا يزال هذا التمويل بحاجة إلى موافقة مكتب الإدارة والميزانية، ولكن عندما تكون هذه المشاريع جاهزة للتحرك، فمن المحتمل أن تتقدم ضمن إطار VMC.

سُئل ليناريس عن الدروس التي قد تنتقل إلى أحواض بناء السفن في القطاع الخاص أو تؤثر عليها بطريقة أخرى.

وقالت إن مفهوم VCM "ليس في الواقع أكثر من مجرد نهج تجاري لبناء السفن يستخدم أحواض بناء السفن التابعة للقطاع الخاص للبناء وفقًا للجدول الزمني وبسعر ثابت". وأوضحت كذلك أن الصناعة البحرية دعمت هذا الأمر باعتباره النموذج الأفضل لأنه "يحسن القاعدة الصناعية البحرية الأمريكية، من الصلب إلى الموردين، ومديري السفن إلى شركات بناء السفن، ويخلق فرص عمل جديدة للقوى العاملة الأمريكية. ومن خلال نموذج VCM، تعلمنا الكثير عن قدرات بناء السفن الأمريكية والفجوات.

وفي الختام، قال ليناريس إن MARAD سيعمل مع وزارة النقل والكونغرس لتعزيز بناء السفن الأمريكية والتصنيع ذي الصلة. بالإضافة إلى ذلك، قالت إن MARAD تبحث عن طرق لزيادة قدرات إصلاح السفن الأمريكية والعمالة الماهرة من خلال برامج المنح ومساعدة مؤسسات التدريب المهني والتقني. إنها تأمل أن تتوسع مشاريع بناء السفن MARAD المستقبلية مثل NSMV لتشمل أحواض بناء السفن الإضافية.

وكتبت في تعليق أخير: "لا شيء سيدعم هذه الصناعة الحيوية أكثر من الطلب الثابت والمتوقع وطويل الأجل على قدرات بناء السفن التجارية وإصلاحها".