استجابة أصحاب المصلحة لنتائج لجنة حماية البيئة البحرية رقم 83

المصدر: T&E

إن إطار عمل المنظمة البحرية الدولية للصفر الصافي الذي تم الاتفاق عليه في الدورة 83 للجنة حماية البيئة البحرية الأسبوع الماضي هو الأول من نوعه في العالم الذي يجمع بين حدود الانبعاثات الإلزامية وتسعير غازات الاحتباس الحراري عبر قطاع صناعي بأكمله.

وتشمل الإجراءات وضع معيار جديد للوقود للسفن وآلية تسعير عالمية للانبعاثات.

ومن المقرر اعتماد هذه التدابير رسميا في أكتوبر/تشرين الأول 2025 قبل دخولها حيز التنفيذ في عام 2027، وستصبح إلزامية بالنسبة للسفن الكبيرة العابرة للمحيطات التي يزيد وزنها الإجمالي عن 5000 طن، والتي تنبعث منها 85% من إجمالي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من الشحن الدولي.

وبموجب مسودة اللوائح، ستكون السفن مطالبة بالامتثال لما يلي:

معيار الوقود العالمي : يجب على السفن خفض كثافة وقود غازات الاحتباس الحراري السنوية (GFI) بمرور الوقت، أي كمية غازات الاحتباس الحراري المنبعثة لكل وحدة طاقة مستخدمة. ويُحسب ذلك باستخدام نهج "من البئر إلى الاستيقاظ".

الإجراء الاقتصادي العالمي : سيتعين على السفن التي تنبعث منها انبعاثات تتجاوز عتبات مؤشر انبعاثات الغازات الدفيئة العالمي أن تحصل على وحدات علاجية لموازنة انبعاثات العجز لديها، في حين ستكون السفن التي تستخدم تقنيات انبعاثات غازات الاحتباس الحراري الصفرية أو القريبة من الصفر مؤهلة للحصول على مكافآت مالية.

سيكون هناك مستويان للامتثال لأهداف كثافة وقود غازات الاحتباس الحراري: هدف أساسي وهدف الامتثال المباشر حيث تصبح السفن مؤهلة للحصول على "وحدات فائضة".

يمكن للسفن التي تنبعث منها انبعاثات أعلى من الحدود المحددة أن توازن عجز انبعاثاتها عن طريق نقل الوحدات الفائضة من السفن الأخرى، واستخدام الوحدات الفائضة التي قامت بتخزينها بالفعل، واستخدام الوحدات العلاجية المكتسبة من خلال المساهمات في صندوق صافي الصفر التابع للمنظمة البحرية الدولية.

بالإضافة إلى ذلك، سيتم إنشاء صندوق زيت-زيرو التابع للمنظمة البحرية الدولية لجمع مساهمات التسعير من الانبعاثات. وستُصرف هذه الإيرادات بعد ذلك لمكافأة السفن منخفضة الانبعاثات، ودعم المبادرات في الدول النامية، والتخفيف من الآثار السلبية على الدول المعرضة للخطر، مثل الدول الجزرية الصغيرة النامية وأقل البلدان نموًا.

اتسمت الدورة 83 للجنة حماية البيئة البحرية (MEPC) بخلافات كبيرة. فقد انسحبت الولايات المتحدة من المفاوضات قبل بدئها، مشيرةً إلى مخاوفها بشأن الآثار الاقتصادية لضريبة الكربون المقترحة ومدى عدالة فرضها، مما أثار حالة من عدم اليقين في المشهد التنظيمي العالمي. إضافةً إلى ذلك، دعا تحالف من الدول، بما في ذلك الصين والبرازيل والمملكة العربية السعودية وجنوب أفريقيا، إلى نظام تداول ائتماني كبديل لضريبة الكربون الثابتة.

غرفة الشحن الدولية

قال جاي بلاتن، الأمين العام لغرفة الشحن الدولية: "ندرك أن هذا الاتفاق قد لا يكون الاتفاق الذي كانت جميع قطاعات الصناعة تفضله، ويساورنا القلق من أنه قد لا يكون كافيًا لتوفير اليقين اللازم. ولكنه إطار عمل يمكننا البناء عليه".

مجلس الشحن العالمي

قال جو كراميك، الرئيس التنفيذي لمجلس الشحن العالمي: "يُمثل هذا إنجازًا هامًا في سياسة المناخ ونقطة تحول في قطاع الشحن. لطالما وُصف قطاعنا بأنه قطاع "يصعب الحد منه"، لكن الاستثمار القياسي في هذا القطاع، بالإضافة إلى إجراء عالمي جديد، يُمكن أن يُغيرا هذا الوضع". وأضاف: "لقد انطلقت خطوط الشحن البحري بالفعل نحو إطلاق عملية إزالة الكربون، حيث من المقرر أن تبحر ما يقرب من 1000 سفينة قادرة على استخدام الطاقة المتجددة بحلول عام 2030. ومع ذلك، لا بد من وجود تنظيم عالمي لتوفير الوقود المتجدد بأسعار مجدية تجاريًا. وتعني نتائج المنظمة البحرية الدولية اليوم أن اللوائح العالمية يُمكن أن تبدأ الآن في الاستفادة من الاستثمار القياسي في هذا القطاع لتحقيق أهداف إزالة الكربون".

مالكي السفن الأوروبيين

سيكون قطاع النقل البحري أول قطاع يُحدد سعرًا عالميًا للكربون. ومن الضروري أن يُسفر التعاون متعدد الأطراف على مستوى الأمم المتحدة عن إجراءات ملموسة في ظل تزايد عدم اليقين، لتحقيق هدف صافي الانبعاثات الصفرية لعام ٢٠٥٠. ورغم أن الاتفاق ليس مثاليًا، إلا أنه يُمثل نقطة انطلاق جيدة لمزيد من العمل. إنه إطار عمل يُمكننا البناء عليه لضمان الاستثمار اللازم في إنتاج الوقود النظيف، وفقًا لما قاله سوتيريس رابتيس، الأمين العام لاتحاد مالكي السفن الأوروبيين | ECSA.

الشحن الدنماركي

كنا نتمنى شيئًا أكثر طموحًا. هذا واضح. لكنني ما زلت أعتقد أن التوصل إلى اتفاق يدفعنا في الاتجاه الصحيح يُعدّ نصرًا كبيرًا، لا سيما في ظلّ الظروف الجيوسياسية الراهنة. عملنا، من الدنمارك وأوروبا، على رفع تكلفة الانبعاثات. كان من شأن ذلك أن يُفيد شركات الشحن الأكثر طموحًا، وفي الوقت نفسه، يُولّد إيرادات أكبر لضمان انتقال عادل. مع ذلك، فقد رسّخنا موقفنا، وسنُشدّد الإجراءات تدريجيًا. سيتطلب الأمر جهدًا دؤوبًا حتى يتمّ اعتماده نهائيًا في أكتوبر،" قالت آن هـ. ستيفنسن، الرئيسة التنفيذية لشركة الشحن الدنماركي.

المنتدى البحري العالمي

يقول جيسي فاهنستوك، مدير إزالة الكربون في المنتدى البحري العالمي: "مع إشادتنا بالتقدم المحرز، فإن تحقيق الأهداف يتطلب استثمارات فورية وحاسمة في تكنولوجيا الوقود الأخضر والبنية التحتية اللازمة. وستتاح للمنظمة البحرية الدولية فرصٌ لجعل هذه اللوائح أكثر تأثيرًا بمرور الوقت، كما ينبغي للسياسات الوطنية والإقليمية إعطاء الأولوية للوقود الإلكتروني القابل للتوسع والبنية التحتية اللازمة لإزالة الكربون على المدى الطويل".

النقل والمواصلات

لأول مرة، سيكون هناك إطار عمل للمنظمة البحرية الدولية يُولّد إيرادات محدودة لإزالة الكربون، على الرغم من أن التحليل السريع الذي أجرته شركة النقل والبيئة يُظهر أن هذا الإطار يقلّ بشكل كبير عن المطلوب لتحفيز استخدام الوقود النظيف والمساهمة في انتقال عادل ومنصف. كما تحدد القواعد أهدافًا لخفض الانبعاثات. ستواجه السفن التي لا تحقق هذه الأهداف غرامات مالية من خلال شراء وحدات معالجة الانبعاثات. من ناحية أخرى، يُمكن للسفن التي تتجاوز أكثر الأهداف صرامةً أن تُنتج وتبيع وحدات فائضة يمكن إيداعها في البنوك لاستخدامها مستقبلًا أو نقلها إلى سفن أخرى. كما تُمنح مكافآت مالية للوقود ذي الانبعاثات الصفرية أو شبه الصفرية.

لكن هناك مشاكل في تصميم نظام التسعير. فالحزمة الحالية ستُعفي ما يقرب من 90% من انبعاثات الشحن الزائدة من غرامات الكربون عبر وحدات التحكم. ووفقًا لتحليل أجرته شركة النقل والبيئة (T&E)، سيُدر هذا حوالي 10 مليارات دولار سنويًا حتى عام 2035 كإيرادات، مع أن كيفية وتوقيت توزيعها يعتمدان بشكل كبير على إنشاء صندوق صافي الانبعاثات الصفري التابع للمنظمة البحرية الدولية. ومن المرجح أن يستغرق هذا وقتًا.

قال فايج عباسوف، مدير الشحن في T&E: "لم تنتهِ التعددية بعد. فرغم البيئة الجيوسياسية المضطربة، تُولّد اتفاقية المنظمة البحرية الدولية زخمًا كبيرًا للوقود البحري البديل. ولكن للأسف، سيحظى الجيل الأول من الوقود الحيوي المُدمّر للغابات بأكبر دفعة خلال العقد المقبل. فبدون حوافز أفضل للوقود الإلكتروني المستدام المُصنّع من الهيدروجين الأخضر، يستحيل إزالة الكربون من هذه الصناعة شديدة التلوث. والكرة الآن في ملعب كل دولة على حدة لتطبيق سياسات وطنية تُمهّد الطريق للوقود الإلكتروني الأخضر".

معهد الطاقة بجامعة كوليدج لندن

قالت الدكتورة ماري فريكوديه، الباحثة الرئيسية في معهد الطاقة بجامعة كوليدج لندن: "يُعدّ هذا التبني خطوةً أولى في الاتجاه الصحيح، إذ يخضع جزءٌ - وإن كان ضئيلاً - من انبعاثات الشحن لما يُشبه ضريبةً عالميةً فعلياً. ومع ذلك، ومع توقع انخفاض الانبعاثات بنحو 10% بحلول عام 2030 مقارنةً بعام 2008، فإن مستوى الطموح لا يكفي إلى حدٍّ كبيرٍ لتحقيق هدف المنظمة البحرية الدولية لخفض الانبعاثات، ناهيك عن بلوغ هدف 1.5 درجة مئوية."

قال الدكتور تريستان سميث، أستاذ الطاقة والنقل في معهد الطاقة بجامعة لندن: "سيكون هذا التحول سريعًا في نهاية المطاف حتى لو بدأ ببطء. هذا يعني أن نموذج أعمال الشحن التقليدي القائم على الشراء/البيع وفقًا للدورة، والذي يعتمد على قيمة متبقية خالية من المخاطر التكنولوجية، لن ينجح. إن حقيقة أن هذه السياسة ترسل هذه الإشارة بوضوح على الأقل، يمكن توقعها لتجنب بعض أكبر مخاطر الاحتكار التكنولوجي، مثل زيادة استخدام الغاز الطبيعي المسال. ويمكن توقع تركيز الأذهان الآن على أفضل السبل للانتقال إلى الوقود المشتق من الهيدروجين. على الرغم من أن الوضوح والإنصاف والشمولية ليست بالقدر الكافي، إلا أن هذه بلا شك لحظة محورية للقطاع وانبعاثات غازات الدفيئة الناتجة عنه."

تقنيات بار

تؤكد شركة BAR Technologies أن الدفع بالرياح حلٌّ يمكن تطبيقه فورًا دون الحاجة إلى مناقشات مطولة أو اجتماعات لجان أو الانتظار حتى عام ٢٠٣٢. يُعدّ الدفع بالرياح حلاًّ بديهيًا يُقلّل الانبعاثات بشكل كبير مع تحقيق عوائد اقتصادية. يشهد القطاع البحري تقدمًا ملحوظًا، حيث تضاعفت تركيبات تكنولوجيا الرياح وسفن الرياح الجديدة المُحسّنة هذا العام لتتجاوز ١٠٠ سفينة وأكثر من ٥ ملايين طن من الحمولة الساكنة من الشحنات المجهزة بنوع من أنواع الدفع بالرياح. ومع ذلك، لا تزال إمكانية التبني السريع لهذه التقنية كبيرة. حان الوقت الآن لتسخير هذا الزخم من خلال تبني الدفع بالرياح. يمكن للقطاع تحقيق تخفيضات فورية في الانبعاثات وتحقيق فوائد اقتصادية كبيرة. الفرصة سانحة الآن للتحرك بحزم لدفع عجلة الاستدامة البحرية قدمًا.