شركات الشحن: هل الأفضل؟

بقلم باري باركر • 15 ذو القعدة 1440

المصدر: هيئة موانئ ساوث كارولينا.

"إذا كان الدمج هو الحل لجميع عمليات الشحن هذه ، فإن شركات خطوط الحاويات ستكون مربحة للغاية. هم ليسوا. في القطاعات "الأساسية" في صناعة الشحن ، والتي تضم الآن كل شيء إلى حد كبير بصرف النظر عن الأسواق المتخصصة الصغيرة للغاية ، لا يكاد يكون هناك أي وفورات الحجم على مستوى الشركة. طالما أن الأكبر ليس في الواقع أفضل بكثير ، فلن يحدث توحيد حقيقي. "
الدكتور رور أدلاند ، باحث زائر في مركز MIT للنقل والإمداد وأستاذ في المدرسة النرويجية للاقتصاد (NHH).

مثل أي شركة أخرى ، فإن بعض شركات الشحن أكبر من غيرها. ينظر هذا المقال إلى بعض المشاركين الأكبر في القطاعات المختلفة. يمكن تعريف "كبير" بطرق متعددة. يكشف الغوص العميق في البيانات عن الرؤية الحقيقية لديناميكيات السوق ؛ السعة "الخاضعة للرقابة" لا تشمل فقط السفن المملوكة - ولكن أيضًا الحمولة المستأجرة.

بالمعنى التقليدي ، يبرز كيانان وهما يتخطيان طاولات الدوري لمختلف قطاعات أعماق البحار ؛ وهما AP Moller Maersk (APMM ، أو ببساطة Maersk) و Cosco Shipping ، وكلاهما له وجودات مهمة ، من حيث امتلاك السفينة الشفاف ، في قطاعات بحرية متعددة.

ومع ذلك ، تجدر الإشارة إلى أن الأمر الأكبر ليس دائمًا أفضل. بشكل عام ، يتخطى الأساس المنطقي للشركات الكبرى ثلاثة أبعاد ، مختلطًا داخليًا (تشغيليًا) ، خارجيًا (التأثير على السوق) والمالية - حيث تقوم الكيانات بجمع الأموال من خلال أسواق رأس المال القائمة.

قال الدكتور رور آدلاند ، الباحث الزائر في مركز MIT للنقل واللوجستيات وأستاذ في المدرسة النرويجية للاقتصاد (NHH) ، لـ Maritime Reporter: "إذا كان التوحيد هو الحل لجميع شحنات الشحن ، فستكون شركات خطوط الحاويات مربحة للغاية . هم ليسوا. في القطاعات "الأساسية" في صناعة الشحن ، والتي تضم الآن كل شيء إلى حد كبير بصرف النظر عن الأسواق المتخصصة الصغيرة للغاية ، لا يكاد يكون هناك أي وفورات الحجم على مستوى الشركة. طالما أن الأكبر ليس في الواقع أفضل بكثير ، فلن يحدث توحيد حقيقي ".

يأتي عرض مختلف من شركة VesselsValue لمعلومات الشحن التي تتخذ من المملكة المتحدة مقراً لها ، مع المحلل كورت سميث ، الذي يخبر Maritime Reporter ، "التخزين الرخيص للبيانات والقدرة على الوصول إلى أساسيات العرض والطلب غير المعروفة سابقًا يتيحان ظهورًا أكبر في أسواق الشحن. يجب أن تبدأ القيود القديمة على وفورات الحجم في الذوبان وينبغي أن نرى المزيد من المركزية في رواد السوق. لن يقتصر الأمر على تذويب الحواجز التي تعترض تحقيق وفورات الحجم ، ولكن اتجاه التوحيد الأخير في أحواض بناء السفن في كوريا قد يجبر المالكين على زيادة حجم الكيان من أجل جذب الانتباه والحفاظ على موقف تفاوضي أقوى. "

وأضاف سميث ، الذي انتقل إلى المملكة المتحدة بعد عمله مع سماسرة ناقلات كبيرة في منطقة نيويورك: "لا تزال العديد من الشركات الكبيرة تنظر إلى نفسها كجهات شراء في الأسواق ، ومع ذلك فإن الدمج هو علاج فعال يمكن أن يمكّن من ملاعب أكثر ملاءمة بين مالكي السفن. وأولئك الذين يحاولون نقل البضائع ".

عندما يتحول الحديث إلى تمويل ، فإن رياح المستثمر ليست ثابتة ، يمكن أن تتغير بمرور الوقت. في مؤتمر 2018 مارين للمال في نيويورك ، قال السيد تود ويلسون ، وهو مصرفي في Jefferies & Company: "أعتقد أن هدف شركات مثل ستاربولك أو يوروناف هو تنمية أعمالهم حتى تصبح شركة أكثر قابلية للاستثمار ... شركة أسهل للمستثمرين للدخول والخروج من ... "لقد نمت كل من هذه الكيانات من خلال الاستحواذ على أساطيل المنافسين. كان لدى ألكساندروس أرجيروس ، من بنك الشحن Axia ، وجهة نظر مختلفة عند ظهور عمليات الدمج في مجال الشحن: "بالنسبة للشركات الأصغر ، كان الحصول على رأس المال أكثر صعوبة بشكل كبير".

البعد المهم الآخر هو ما إذا كانت قرارات شركات الشحن بالمشاركة في قطاعات متعددة. عندما يتم إدراج الأسهم في البورصات ، هناك اعتبار مهم يتمثل في شهية المستثمرين المتصورة "للعب النقي" مقابل "التنويع". في السنوات الأخيرة ، حكمت "اللعب الخالص" بين الشركات المدرجة. بدلاً من تجميع الحوض الجاف والناقلة تحت مظلة واحدة ، على سبيل المثال ، قد يكون هناك العديد من الكيانات المنفصلة.

قدمت VesselsValue قوائم بأكبر مالكي السفن (حتى أوائل مايو 2019) تم تجميعها حسب المقاييس القياسية وعدد السفن والوزن الثقيل (وحدات مكافئة لقطاع الحاويات) ، ولكن أيضًا بالقيمة السوقية لأساطيلها.

دخلت شركة ميرسك ، التي لها تاريخ حافل في مجال الشحن على مدار 100 عام ، دائرة كاملة ، عادت بشكل فعال ، إلى جذورها للشحن البحري بعد فورة التنويع في الأعمال التجارية غير البحرية. في إطار جهودها الرامية إلى زيادة تركيزها على شحنات الخطوط الملاحية المنتظمة واللوجستيات الخاصة بصناديق التسليم ، قامت الشركة المدرجة حديثًا بتخصيص الاستثمارات في محلات السوبر ماركت الدنماركية ، و Danske Bank ، و Maersk Oil ، وقسم الناقلات التابع لها ، ومؤخرًا Maersk Drilling. لقد أضافت إلى بطاناتها الطريقة القديمة - من خلال الحصول على شركات أخرى تضيف قيمة إلى شبكتها. في أوائل عام 2018 ، أكملت استحواذها على Hamburg Sud ونظام خطوطها الشمالية / الجنوبية الذي استكمل طرق النقل السريع بين الشرق والغرب من Maersk.

تقع أعمال الخطوط الملاحية المنتظمة في الجزء العلوي من المخططات بأي مقياس ، حيث تصبح أخصائية لوجستيات الحاويات. في الوقت الحالي ، تم مؤقتًا بناءً على أوامر من مجموعات الرفع الضخمة (مع الشريحة الثانية من سفن Triple E التي تتجاوز سعتها 20.000 حاوية مكافئة). في أوائل عام 2019 ، أعلنت شركة ميرسك أنها ستستأجر ما يزيد عن 2200 حاوية تغذية من حاوية التأجير من طرف ثالث حيث تقوم ببناء خدماتها داخل آسيا. وفي الوقت نفسه ، كانت تدمج عروضها اللوجستية ، مع دامكو (التي كانت في السابق شركة قائمة بذاتها في مجموعة ميرسك) يتم دمجها في أعمال الشحن الملاحية المنتظمة.

يشهد قسم APM Terminals التابع لها تكاملًا مماثلًا وخططًا للعمل بشكل وثيق مع شركة الشحن الأساسية.
أعمال ناقلة المنتجات Maersk (انطلقت إلى كيان منفصل ، ولكن مع وجود أسهم في أيدي APMøller Holding A / S غير المدرجة مع Mitsui & Co Ltd.). وبينما توضح جداول الدوريات 91 سفينة ، فإن الأسطول الخاضع للرقابة ، بما في ذلك السفن المحتجزة في الشركة القابضة ، يبلغ إجمالي أكثر من 160 سفينة - بما في ذلك السفن المستأجرة ، وتحت الإدارة.

كما سعت كوسكو المملوكة للدولة إلى تحقيق النمو من خلال عمليات الدمج ، حيث جلب بعضها ثقلًا كبيرًا ، بينما استهدف البعض الآخر المزيد من المجالات الاستراتيجية. في أواخر عام 2015 ، اندمجت Cosco Ocean Shipping مع شركة China Shipping Container Lines (CSCL) ، مع كيان جديد ، China Cosco Shipping Corp. ، الناشئة. بعد ثلاث سنوات ، أكملت Cosco الموسعة عملية اندماج أخرى ، وحصلت على Orient Overseas Container Line (OOCL). على عكس عمليات الدمج الأخرى ، ظلت علامة OOCL التجارية المعروفة ؛ بعد عملية مبيعات مطولة ، تم بيع محطة حاويات OOCL في لونج بيتش ، كاليفورنيا إلى مجموعة مستثمرين تم تجميعها بواسطة Macquar Infrastructure Partners ، وفقًا لاتفاقية سحب الاستثمارات مع وزارة الأمن الداخلي الأمريكية. في الآونة الأخيرة ، كانت كوزكو تدور حول خطوط المحيط الهادئ الدولية (PIL) ، ومقرها في سنغافورة (مع وجود تآزر مع مبادرة الحزام والطريق الصينية) ، بعد أن استحوذت على ذراع PIL's لتصنيع الحاويات في العام الماضي.

إن السعي لتحقيق التكامل ، عندما يتعلق الأمر بالخدمات اللوجستية ، ليس فريدًا بالنسبة لشركة Maersk أو Cosco ، حيث تقوم CMA CGM المنافسة أيضًا بدمج مزود الخدمات اللوجستية (CEVA) في حظيرته. في وقت مبكر من عام 2019 ، حصلت شركة MSC على حصة أغلبية من الاستثمار في شركة Terminal Investment Ltd. (صندوق البنية التحتية الذي أنشأته في الأصل MSC ، مع نمو مدعوم من المستثمرين الماليين على طول الطريق). على جانب السفينة ، تجدر الإشارة إلى CMA CGM أيضًا مع التزامها بالدفع للغاز الطبيعي المسال ، حيث يتم إنشاء 9000 من عمالقة TEU في مجموعة من الساحات الصينية. تقوم MSC ، التي تأتي في المرتبة الثانية بعد Maersk في طاولات الدوري ، ببناء 22000 حاوية مكافئة من الحاويات مع ما يقرب من اثني عشر طلبًا من ساحات في كوريا الجنوبية.

على جانب الحاوية ، يمكن رؤية مشهد آخر من Alphaliner ، الذي ينشر قائمة "أفضل 100" من خطوط حاويات الحاويات ، مما يوفر تصنيفًا لسعة الحاويات المكافئة الإجمالية ، لكن موزعة حسب السفن المملوكة مقابل السفن المستأجرة. ليس من المستغرب أن تتعقب السعة الإجمالية الخاضعة للرقابة هنا عن كثب تلك الموجودة في السفن المملوكة.

الأساطيل الكبيرة التي يتم التحكم فيها تجاريًا ليست "مملوكة" دائمًا. ويشمل النظام البيئي للشحن بالجملة المالكين الأساسيين ومشغلي السفن (يُطلق عليهم أحيانًا "تجار الشحن") والمستأجرون الرئيسيون. على جانب الناقلات ، يجمع السماسرة بوتن ترتيبًا لأكبر مستأجري النفط الخام. عادةً ، قد تتحكم مصالح الشحن الكبيرة في أساطيل السفن التي يتم نقلها بموجب عمال الشحن. تعمل شركات النفط الكبرى في العديد من الناقلات ، بالإضافة إلى تلك التي تملكها بالفعل.

في تجارة الجملة الجافة ، فإن أساطيل timecharter من شركات الحبوب الكبرى Cargill و Bunge سوف تنافس تلك التي لدى مالكي الجفاف الفعليين. تعلن Cargill ، على موقعها على الإنترنت ، عن أسطولها المؤلف من 120 سفينة Capesize و 180 Panamaxes و 120 Supramaxes و 130 Handymaxes. هذه الأسطول ، الذي يبلغ وزنه حوالي 45 مليون طن ، ينافس أكبر مالكي السفن الفعلية. تقول شركة Oldendorff Carriers ، التي تحتل المرتبة الأولى بين أكبر خمسة ملاك (مع 104 سفينة) ، على موقعها على الإنترنت ، إنها "... تعمل بشكل طبيعي حوالي 700 سفينة في أي سفينة". قدرت شركة Oldendorff Carriers أن أسطولها الخاضع للرقابة (المملوكة والمستأجرة) بلغ 57 مليون طن من الوزن الخفيف (mdwt) في أوائل عام 2018. على الرغم من السبر الضخم ، فإن هذا الرقم يمثل 6٪ من إجمالي أسطول البضائع الضخمة ، والذي تم ربطه بـ 935 مليون طن من VesselsValue.

في نهاية المدى القصير للطيف ، ستأخذ مصالح الشحن الكبيرة السفن على المواثيق الفورية. تجمع Brokers Poten حصيلة سنوية لأكبر مستأجري النفط الخام ، مع سيطرة شركة النفط الصينية Unipec على مخطط 2018 الموضح أدناه. على الجانب الجاف ، يهيمن استئجار الحديد الخام على الأطنان ، حيث نقل العملاق البرازيلي Vale 390 مليون طن من خام Seaborne في عام 2018. وقدرت شركة BHP ، عملاق خام الحديد الأسترالي ، شحن 274 مليون طن من المواد الخام من غرب أستراليا ، في السنة المنتهية في 30 يونيو 2018.

للاطلاع على القصة الكاملة ، انظر: https://magazines.marinelink.com/nwm/MaritimeReporter/201906/

بناء السفن, ناقلات الاتجاهات الاقسام