مقابلة: مارك كنوي ، الرئيس والمدير التنفيذي ، ACBL

أخبار البحرية15 رمضان 1439
مارك ك. كنوي ، الرئيس والمدير التنفيذي لخط البارج الأمريكية التجاري
مارك ك. كنوي ، الرئيس والمدير التنفيذي لخط البارج الأمريكية التجاري

خط البارجة التجاري الأمريكي (ACBL) يدعى مارك ك. كنوي كرئيس ومدير تنفيذي في أغسطس 2011. قبل انضمامه إلى ACBL ، كان نائب رئيس مجموعة الطاقة والانبعاثات واللوجستيات في شركة American Electric Power (AEP) ورئيس نهر AEP العمليات ، بعد أن انضمت إلى AEP مع شرائها عام 2001 لخط MEMCO Barge Line. من عام 1984 إلى عام 1994 ، كان المالك / المشغل لشركة مارك توين للسحب وشركة ديلمار البحرية ، شركة ، بيكين ، إلينوي. بدأ مسيرته المهنية في عام 1973 يعمل على متن زوارق القطر على الممرات المائية الداخلية كسطح السفينة ومن ثم كقائد. واليوم ، يعمل كنوي كمدير لمجلس مستخدمي هندسة الممرات المائية الداخلية في فيالق ، وعضو مجلس أمناء في مؤسسة خفر السواحل ومعهد كنيسة البحارة ومركز التعليم البحري التابع لها والوزارة على النهر ، ورئيس مجلس الإدارة مؤسسة Waterways ، وعضو مجلس إدارة مكتبة HT Pott Inland Waterways في جامعة ميسوري - سانت لويس. وهو رئيس سابق لكل من Waterways Council، Inc. ومنطقة الغرب الأوسط لمشغلي الممرات المائية الأمريكية. بكل بساطة ، ربما لا يوجد اسم معروف ، مع أوراق اعتماد أكثر إثارة للإعجاب ، على الواجهة البحرية الداخلية. هذا الشهر ، يراهن على قراء مارين نيوز على مجموعة واسعة من القضايا التي تؤثر على الواجهة البحرية التجارية الداخلية.

أعطنا تقييمك لظروف السوق اليوم على المياه الداخلية للولايات المتحدة ، خاصة في المناطق التي تعمل فيها ACBL.
ونوضح أكثر وضوحا ، هناك العديد من المراكب في كل من الأسواق الجافة والسائلة ، مما يخلق أسعار شحن رخيصة. بالنسبة للسلع الجافة ، فإن السبب الأكبر هو الفحم. في ذروتها في عام 2006 ، سلمت المراكب أكثر من 160 مليون طن من الفحم للمرافق العامة. في عام 2017 ، تشير التقديرات المبكرة إلى أن الرقم بالكاد 90 مليون طن. لقد قمنا بزيادة المنافسة من أمريكا الجنوبية في القطاع الزراعي ، حيث أصبحت البرازيل والأرجنتين الآن لاعبين رئيسيين في السوق العالمية. هناك الكثير مما يحدث مع تعريفة الصلب والألومنيوم على الواردات ، ولكن ليس من الواضح بعد كيف سينتفض ذلك في النهاية ، لكنني أعتقد أنه سيكون مفيدًا لقطاعنا بطريقتين. واحد ، أسعار البارجة تتزايد مع ارتفاع أسعار الصلب وسوف تحتاج إلى زيادة الإيرادات لتبرير الاستثمار. ثانيا ، يجب علينا التعامل مع المزيد من مدخلات الصلب مع واردات أقل نصف المصنعة.

نقطة مضيئة أخرى هي صناعة البناء ، والتي تمثل أكثر من 40 في المئة من شحنات الصلب في عام 2016 وكذلك مواد البناء. يبدو أنه قد يكون على وشك الانعطاف وأظهر في النهاية بعض الانتعاش القوي في أعقاب الركود. كما نتوقع أن نرى بعض الفوائد من تطوير البنية التحتية الموعودة - ليس فقط من حيث البنية التحتية للطرق المائية ولكن في الطلب على السلع الأساسية اللازمة لتحقيقها.

ارتفع الطلب على المراكب السائلة في منتصف العقد الماضي عندما شهدت البلاد نمواً هائلاً في إنتاج النفط الخام واعتمدت بشكل كبير على السكك الحديدية والقوارب لتسليم منتجاتها. تباطأ هذا الطلب مع توافر المزيد من طاقة خطوط الأنابيب. ومع ذلك ، هناك الكثير من أنشطة البناء الجارية ، لا سيما على طول ساحل الخليج ، لدعم النمو في صناعات التكرير والمواد الكيميائية. وقد أغرت الإمدادات الرخيصة وغير المكلفة من الغاز الطبيعي والنفط الخام الشركات من جميع أنحاء العالم للاستثمار في إنتاج البتروكيماويات في الولايات المتحدة. يقدر المجلس الأمريكي للكيمياء أن هناك أكثر من 300 مشروع تمثل استثمار رأس المال بقيمة 185 مليار دولار في مراحل مختلفة من التطوير بسبب الغاز الصخري. يزداد إنتاج النفط الخام الأمريكي بوتيرة ملحوظة ويتوقع أن يتجاوز متوسط ​​الإنتاج 11 مليون برميل في اليوم في عام 2018. وأخيرا ، على مدى السنوات الخمس الماضية ، زادت صادرات الإيثانول الأمريكي الصنع إلى أكثر من الضعف لتصل إلى 1.3 مليار غالون في 2017. كل هذه التطورات سوف تؤدي إلى فرص مثيرة في أعمال السوائل لدينا.

ما الذي تحتاجه أسعار الشحن لتحسين الأنهار الداخلية؟
ببساطة ، أكثر الطلب أو أقل العرض. ارتفاع أسعار الصلب خلق ارتفاع أسعار الخردة والتي يمكن أن تدفع بعض المراكب إلى التقاعد في وقت مبكر على أساس عائدات الخردة مقابل أرباح الشحن في السوق الحالية. ثانياً ، لن يدعم سوق الشحن الحالي صورايق نطاطات ستتجاوز قريباً 600.000 دولار. أتوقع ارتفاع أسعار البوارج في الصهاريج بشكل حاد ، وهذا من شأنه أن يحد من بناء المستثمرين لأن أسعار البناء الجديدة هذه لا تدعمها عائدات اليوم.

أنت فريد بين نظرائك من المديرين التنفيذيين الداخليين في أنك عملت على سطح السفينة وكقائد ، قبل الدخول إلى غرفة الاجتماعات. ما الذي تحضره من غرفة القيادة إلى الجناح الذي يساعدك في إدارة شركة أفضل؟
إنه حقا التفاح والبرتقال في العمل على قارب مقابل شركة رائدة ، لكننا ما زلنا في نفس العائلة ، وهذا هو الناس. إن الأشخاص القياديين هم سر نجاح أي فريق ، وأنا أحب التحدي والفرصة التي يمنحني هذا الفريق كل يوم. بالتأكيد لدي فهم مباشر للمخاطر التي نطلب من البحارة إدارتها. أعطتني تجربتي في قارب قطر تقديراً أكبر للالتزام والتضحية التي يبذلها البحارة يومياً للحفاظ على شحن البضائع على طول مجارينا المائية. لذلك ، أنا متحمسة جدا لسلامة وعافية البحارة وعائلاتهم. أنا دائما أشجع بشدة زملائنا الجدد على الخروج على متن قارب ، إلى أسطول ، رصيف ، محطة أو حوض بناء السفن ونرى كيف تناسب هذه القطع معا لتسليم لبنات بناء أمتنا ، وتوزيع موارد الطاقة ونقل المنتجات الزراعية للتصدير في الوضع الأكثر كفاءة والأكثر أمانا هناك.

هل ترى المزيد من التعزيزات في المستقبل ، حيث يكافح المشغلون للحصول على المعدلات التي يحتاجونها للحفاظ على جودة المعدات والحراس على الماء؟
نحن نكافح جميعًا في هذه الأسواق الصعبة باستخدام معدات الفائض. لا أحد يضع وجهة نظره على البيع في القاع ، لذلك أعتقد أننا سنرى بعض الارتفاع قبل أن يعود التعزيز إلى اللعب. يتم دمج هذه الصناعة بشكل جيد بالفعل. وعلى جانب الحمولة الجافة ، لا يوجد سوى ستة مشغلين يمتلكون 90 في المائة من المعدات ؛ وثمانية من مشغلي البواخر في ناقلة النفط يعالجون 77 في المائة من جميع الناقلات.

كان بيعك لعام 2017 لبعض حمولة ACBL والأصول وقتًا ممتعًا. من ناحية ، حقق الفحم بعض الانتعاش (يقول البعض مؤقتًا). ماذا كان وراء الصفقة وما هي الخطوة التالية لشركتك؟
وانخفض الطلب على استخدام الفحم المشوي بنحو 70 مليون طن منذ أن بلغ ذروته. لا تقوم المرافق بإنشاء محطات فحم جديدة لأنها لا تعتقد أن إدارة أو إدارتين ستغير بشكل كبير الاتجاهات البيئية أو فروق التكلفة التي كانت تدفعها بعيداً عن الفحم خلال السنوات العديدة الماضية. إنه ببساطة لا يستحق المخاطرة بالاستثمار في مصنع باهظ التكلفة ، ربما لن يكون فعالا من حيث التكلفة للتشغيل. صحيح أن صادرات الفحم شهدت انتعاشا خلال العامين الماضيين ، لكنها لا تزال أدنى بكثير من ذروتها التي تجاوزت 125 مليون طن في عام 2012. من المهم أن نفهم أن الولايات المتحدة هي المورد البديل للسوق العالمية . البلدان عادة ما "تسوق" الولايات المتحدة فقط للفحم عندما يجب عليها بسبب ارتفاع تكاليف الشحن بسبب نسبة طول رحلة المحيط. أيضا بسبب مسافات الشحن ، يفضل موانئ الساحل الشرقي عموما لساحل الخليج. إذا / عندما تنخفض صادرات الفحم ، فإن أول من يشعر أنه سيكون ساحل الخليج وصناعة البارجة.

يضم أسطول ACBL الذي يضم أكثر من 3600 بارجة و 140 قارباً ، إلى جانب شبكة من مراكز النقل اللوجستي ومنشآت الشحن العابر ، سلسلة إمداد متعددة ومرنة للعملاء. أخبرنا عن القيمة التي يجلبها هذا.
في أي وقت يمكننا أن نميز أنفسنا عن منافسينا ، لدينا ميزة وهذا ما نبحث عنه باستمرار. في Memphis ، يمكننا أن نقدم للعملاء السادة التسليم من البارجة ، من خلال محطة لدينا ومباشرة إلى مصنعهم المحلي ، والتسوق وقفة واحدة. في سانت لويس ، نقوم بنقل الفحم الغربي إلى المراكب للتوصيل النهائي إلى محطة توليد الكهرباء الخاصة بهم. نحن نتعامل مع جميع الخدمات اللوجستية ونساعد في زيادة المخزونات. اﺣرص ﻋﻟﯽ أن ﯾﮐون ﻣرﻓق ﻧﻘل اﻟوﺣدة ﻋﺎﻟﻲ اﻟﺳرﻋﺔ أﺳﻔل اﻷﻗﻔﺎل اﻷﺧﯾرة ﯾﺑﻘﻲ ﻋﻣﻟﻧﺎ ﻋﻟﯽ ﻣدار اﻟﻌﺎم. وأخيرًا ، في ليمونت ، نوفر معالجة بكميات كبيرة للمواد الفولاذية من البارجة إلى المستودع إلى الشاحنة وحتى التسليم النهائي. في كل من هذه الحالات ، نجعل من السهل على عملائنا إدارة خدمات النقل الخاصة بهم مع جهة اتصال واحدة وفاتورة نهائية واحدة.

في عام 2015 ، تم بيع عمليات AEP River من قبل شركتها الأم إلى ACBL. تحدث عن الاندماج وما حدث في الأثناء.
كان هناك قدر هائل من التآزر في العمل ، وعدد كبير من البحارة الموهوبين ، وزملائهم في العلاقات في جميع أنحاء الصناعة. بشكل عام ، ذهب التكامل بشكل جيد للغاية من وجهة نظرنا وواصلنا تحقيق الكفاءة في العمليات لمدة عامين. أعتقد أننا نعمل الآن مع النموذج الأكثر كفاءة. كان هناك العديد من أوجه التشابه بين الثقافات ، لكن التغيير دائمًا ما يكون صعبًا بغض النظر عن مدى تطابق الأهداف والغايات. إدارة التغيير من خلال هذه العملية هي الأصعب والأكثر مكافأة.

يعتبر نقل المنتجات الزراعية إلى أماكن التصدير العميقة أحد أهم وظائف الأنهار الداخلية الداخلية. يحاول المنافسون من أمريكا الجنوبية أن يفعلوا الشيء نفسه. هل نقوم بما يكفي للحفاظ على البنية التحتية الداخلية والأقفال والسدود؟
إن امتلاك نظام الممرات المائية الداخلية في بلدنا لا يعود بالفائدة على المزارعين فحسب ، بل على زيادة المنافسة في السوق العالمية ، ولكنه يفيد أيضًا صادراتنا من الفحم ، وصناعتنا ، التي تعتمد على الممرات المائية الداخلية لحركة المواد الخام اللازمة بكفاءة. لإنتاج المنتجات التي يشتريها المستهلكون على أساس يومي. بينما تقوم بلدان أخرى بتحسين أنظمة توصيلها ، يبدو الكونغرس راضيًا عن الحفاظ على مجاري المياه الداخلية بالكاد. بالمقارنة مع العديد من البرامج الأخرى ، يمكن وضع نظام المجاري المائية الداخلية وفقًا للمعايير العالمية التي تقل عن 10 مليارات دولار. يبدو ذلك بمثابة صفقة عند مقارنتها بتحديات البنية التحتية الأخرى.

يتضمن FY18 Omnibus الفيدرالي 6.83 مليار دولار أمريكي لفيلق المهندسين بالجيش الأمريكي ، بزيادة قدرها 789 مليون دولار عن العام المالي 2017. يتحدث الرئيس عن ما يسمى بالمشروعات P3 للبنية التحتية. ما هي أفكارك حول هذه النتيجة؟
قد تعمل الشراكات بين القطاعين العام والخاص على وسائل النقل الأخرى ، ولكن في الطرق المائية الداخلية ، كانت لدينا شراكة بين القطاعين العام والخاص ، حيث تم تدوين قانون الإيرادات المائية الداخلية في عام 1978. منذ أن تم سن هذا التشريع في مجال الممرات المائية الداخلية ، عن طريق الصندوق الاستئماني للمياه الداخلية لقد ساهمت (IWTF) بمبلغ 2.8 مليار دولار في إعادة بناء البنية التحتية للمياه الداخلية في حين ساهمت الخزانة الأمريكية بمبلغ 3.7 مليار دولار في بنيتنا التحتية. إذاً ، كيف يمكن إضافة المزيد من P3 التي يمكن أن تفرض رسومًا إضافية ، أو رسوم تأمين ، أو رسوم للسفن ، أن تجعل صادراتنا أكثر قدرة على المنافسة في البيئة الاقتصادية العالمية؟

سوف يغلق جيفبوت ، وهو أحد أقدم وأكبر البنايات الداخلية في البلاد ، أبوابه ، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى قطاع بناء البارجة الهادئ للغاية. هكذا قال؛ قطاعات معينة من أساطيلنا في البارجة ناضجة للغاية ، في حين أن بعضها الآخر جديد للغاية. ما هو التسلسل الزمني الذي ستراه في أي زيادة في قطاع صناعة السفن الجديدة ، وما الذي سيعجل في النهاية تلك الحركة؟
أحد الجوانب الجافة ، نتوقع أن يستغرق الأمر ما لا يقل عن عام 2019 قبل أن يؤدي التناقص إلى زيادة حجم الأسطول بما يتماشى مع الطلب. ومن الطبيعي أن يؤدي النمو الكبير في الطلب إلى تسريع هذه العملية. إن مؤشر الضغط على مراكب الصهاريج جيد جدا مع البنى الجديدة الهامة على مدى السنوات العديدة الماضية التي لم تكن مدعومة بالطلب المتزايد. كانت معظم البنايات الجديدة عبارة عن مراكب سحب للوحدة. يبدو أن الأسطول لديه في مكان ما حوالي 500 من البارجة لمعدلات الطلب الحالية.

يوجد الفرع M هنا وهو يؤثر على الواجهة البحرية الداخلية مثل أي شيء قد حدث قبله. هل ستكون SubM إلى حد كبير "غير حدث" بالنسبة إلى حمولتك أو البحارة أو هل ستكون هناك أشياء معينة ستحتاج إلى القيام بها مختلفة؟
من المؤكد أن ACBL جاهزة لتنفيذ SubM ، كما هو الحال مع أعضاء المنظمة الآخرين الذين يتابعون هذه اللوائح الجديدة. من المؤكد أنه لن يمر دون إشعار هنا في ACBL ، حيث أن حجم الأعمال الورقية نفسها مذهل. وباستثناء العمل الورقي ، أعتقد أن اللوائح الجديدة ستفصل صناعتنا إلى مشغلين ملتزمين وغير ممتثلين ، وسيكون الأمر متروكًا لـ USCG لتطبيق القواعد الجديدة. حتى بدون التنفيذ ، سنكون جميعًا مشغلين أفضل ، ولكن سيكلف بعض المشغلين دولارات إضافية إذا لم يكونوا يعيشون ويتنفسون AWO RCP أو رسالة SMS أخرى.

يعتمد المشغلون الداخليون بشدة على صيانة الممرات المائية الداخلية. يتفق العديد من أصحاب المصلحة على أن هذا لا يواكب البنية التحتية الفاشلة التي تجاوزت عمرها الافتراضي. دورك السابق مع WCI مواقفك جيدًا للتحدث عن الحلول. ما رأيك؟
في عام 2015 ، تلقى الفيلق ما يقارب 649 مليون دولار أمريكي في تمويل التشغيل والصيانة لـ Water Inland Waterways ، وهو التشريع الجامع الذي اجتاز لتوه تمويلات O & M المائية الداخلية بمبلغ 992 مليون دولار ، بزيادة بنسبة 35 بالمائة في O & M لممرات المياه الداخلية ، لذا يبدو أننا نحصل على رسالتنا إلى مانحون فدراليون على أهمية زيادة تمويل التشغيل والصيانة لممرات المياه الداخلية لدينا.

فيما يتعلق بالبنية التحتية الداخلية ، يعتمد الكثير على ذلك - عملك وكذلك سلسلة التوريد نفسها. ماذا ستكون عواقب فشل تأمين رئيسي على روافدنا الأساسية؟
على مدى الأشهر الستة الماضية ، فقدت ACBL ما يقرب من 10 مليون دولار بسبب الإغلاق في Lock 52. الرجوع إلى أحدث دراسة مشتركة بين مؤسسة Waterways الوطنية والإدارة البحرية الأمريكية ، التي جمعتها جامعة Vanderbilt وجامعة ولاية تينيسي ، التي وجدت إن الفشل الكارثي لفشل قفل مهم ، على روافدنا الأساسية ، سيؤدي إلى 1.1 مليار دولار و ~ 1.7 مليار دولار في تكاليف النقل السنوية.

هل الفحم له مستقبل؟
الفحم لديه مستقبل على الاطلاق. لا تزال هناك العديد من محطات توليد الطاقة التي تعمل بالفحم ذات الكفاءة العالية والمنخفضة الانبعاثات التي تنتج الكهرباء. هذه المصانع لها عمر طويل وسوف تستمر في تزويد الشبكة لسنوات عديدة قادمة. إن حصة الأسد من استهلاك الفحم المحلي (93 في المائة في عام 2017) هي لتوليد الطاقة الكهربائية. ومع ذلك ، فإن فحم المرافق المحلي ليس سوقًا للنمو. لا توجد محطات طاقة جديدة تعمل بالفحم قيد الإنشاء أو حتى على لوحة الرسم. تنبثق وزارة الطاقة من استهلاك الطاقة من قبل قطاع الطاقة الكهربائية من 675 مليون طن في عام 2017 إلى مستوى منخفض يبلغ 595 مليون طن بحلول عام 2022. وعلى الرغم من أنها تتوقع حدوث ارتداد من تلك المستويات المنخفضة ، فإنها لا تتوقع استهلاك الفحم بواسطة الكهرباء. قطاع الطاقة يتجاوز 641 مليون طن من خلال توقعاتها حتى عام 2050. فيما يتعلق بالصادرات ، تزداد وزارة الطاقة مشروعات الزيادة في صادرات الفحم ولكن لا تتجاوز 100 مليون طن خلال عام 2050. إن النمو الصغير في الصادرات لا يكفي الانكماش في الاستهلاك المحلي. وعلى مدى العقدين الماضيين ، انخفض حجم الفحم الحجري الذي تم نقله على المجاري المائية إلى 54 مليون طن ، بينما تقلص أسطول البارجة فقط بـ 1342 سفينة ، أو حوالي نصف ما كانت عليه نسبة الفحم التاريخية.

ما الذي يبقيك ليلاً عندما يتعلق الأمر بتشغيل أصولك الكبيرة؟
صحة وعافية زملائنا في الفريق ، ومعظمهم يعملون في المناطق المعرضة للخطر.

(صورة: ACBL)
(كما نشر في طبعة مايو 2018 من Marine News )