لإعادة تدوير السفن ، غريغ (يذهب) الأخضر

وعاء يوضع في حوض جاف للتحضير لإعادة التدوير. الصورة الائتمان: غريغ الأخضر.

الرئيس التنفيذي لشركة Grieg Green و Petter A. Heier (يسار) ورئيس قسم إعادة التدوير Magnus Hammerstad (يمين) يتجولان في مرفق لإعادة تدوير السفن. الصورة الائتمان: غريغ الأخضر.

Previous Next

في مايو 2014 ، كتبت National Geographic مقالًا متعمقًا حول عمليات تكسير السفن في بنغلاديش ، حيث صنفت تكسير السفن باعتبارها واحدة من أخطر المهن في العالم. يتم توزيع الصور من هذه أحواض بناء السفن بشكل جيد بين المهنيين في صناعة الشحن. الأفراد الذين لا يملكون معدات واقية شخصية يقومون بقطع وطحن السفينة التي كانت تبحر بشكل عشوائي وتمزقها العمال غير المهرة.

دوامة التلوث في منطقة المد والجزر القريبة وتطفئ السخام في الهواء. أجزاء كبيرة من السفن تأتي تهتم الصفوف التي لا نهاية لها من السفن التي القمامة على الشاطئ.

لقد شعرت شركات الشحن التي أخطأت في بيع سفنها للمشترين النقديين البغيضين بالعواقب المترتبة على سمعتها وبيانات الدخل. أحد العناوين الرئيسية الأخيرة تتضمن قضية Harrier ، المعروفة سابقًا باسم Eide Carrier ، في النرويج حيث حاول مشتر نقدي سافر التحايل على قوانين إدارة النفايات في الاتحاد الأوروبي لإرسال السفينة إلى ساحة الغاء في باكستان. وبالمثل ، في مارس 2018 ، تم تغريم شركة الشحن Seatrader في محكمة هولندية لاستخدامها مرافق تكسير السفن دون المستوى المطلوب في جنوب آسيا لإعادة تدوير سفنهم.

نتيجة لهذه العناوين البارزة ، هناك ضغط هائل من كل من المنظمين الحكوميين وداخل صناعة الشحن لتغيير الوضع الراهن عندما يتعلق الأمر بإعادة تدوير السفن. وقد خلق هذا الضغط مساحة سوقية مثيرة للاهتمام لاستشارات إعادة تدوير السفن التي ستساعد أصحاب السفن في إدارة عملية إعادة تدوير السفن والتأكد من إجرائها وفقًا للوائح الدولية وأفضل الممارسات الصناعية. إحدى هذه الشركات العاملة في هذا المجال من العمل هي Grieg Green التي يقع مكتبها الرئيسي في أوسلو ، النرويج.

قدمت السيدة Elin Saltkjel ، رئيسة ضمان الجودة وتطوير الأعمال في Grieg Green نظرة ثاقبة على ديناميات التغيير في صناعة إعادة تدوير السفن والاتجاهات المتنامية. على وجه التحديد ، تشرح كيف تسمح الاستشارات في إعادة تدوير السفن مثل Grieg Green لمالكي السفن بالتحوط من المخاطر ضد مشاريع إعادة تدوير السفن التي قد تؤدي إلى ضرر للسمعة أو الحد الأدنى. لقد أظهرت الأحداث الحالية أن هذه المخاطر قد تكون موجودة حتى بعد أن باع مالكو السفينة السفينة إلى مشتر نقدي ولم يعد يمتلكها. يستكشف هذا المقال كيف يمكن أن يؤدي تطوير هذا النموذج التجاري المثير للاهتمام في النهاية إلى جعل عمليات تكسير السفن حول العالم أكثر إنسانية واستدامة.

جريج جرين ، رئيس قسم التقنية ، آلان جاو (الثاني من اليسار) ، في الموقع مع بعض المشرفين في فريقه. الصورة الائتمان: غريغ الأخضر.

الطريقة الخاطئة لإعادة تدوير السفن

للضغط على مالكي السفن واللوائح الحكومية ، ظهر عدد من المنظمات غير الحكومية للمساعدة في "تنظيف أعمال" إعادة تدوير السفن. تحدد إحدى هذه المنظمات غير الحكومية التي تسمى "المنظمات غير الحكومية لتكسير السفن" كيفية تحايل شبكة من أصحاب السفن عديمي الضمير والمشترين النقديين وشركات التأمين على الشحن ومرافق تكسير السفن في الماضي على القوانين واللوائح الدولية.

يعتبر "المشتري النقدي" أمرًا بالغ الأهمية لمعاملة إعادة تدوير السفينة (صادقة أو غير ذلك). وفقًا لمنظومة Shipbreaking Platform التابعة للمنظمات غير الحكومية ، فإن المشتري النقدي هو في الأساس وسيط "يدفع مالكي السفينة مقدماً قبل أن تصل السفينة إلى وجهتها النهائية لتفكيكها ، ثم يعيد بيع السفينة للكسر الذي يمكنه تقديم أعلى سعر ، وبالتالي تحقيق ربح مع سعر مختلف ". في الحالات التي يُحاسب فيها مالكو السفن على هذه الممارسة ، فإن العذر المستخدم غالبًا هو أن مالك السفينة لم يكن على علم بأن السفينة ستنتهي في نهاية المطاف في أحواض بناء السفن الخطيرة هذه والملوثة. وقد أشارت الأحكام الأخيرة الصادرة عن المحكمة ، مثل قضية هارير ، إلى أن عدم الوعي هذا لا يعوض مالك السفينة عن المسؤولية إذا تم إعادة تدوير السفينة بطريقة غير سليمة. بمجرد الشراء من قِبل مشترٍ نقدي ، سيستخدم المالك الجديد عددًا من الأساليب المختلفة لتفادي لوائح إعادة تدوير السفن البحرية الدولية مثل التحول إلى علم الملاءمة. وفقًا لمنصة Shipbreaking Platform التابعة للمنظمات غير الحكومية ، "عادة ما تتضمن عملية البيع المنتهية بمساعدة مشترٍ نقدي تغيير العلم إلى أحد أعلام الرحلة النموذجية الأخيرة ، وتسجيل السفينة تحت اسم جديد وآخر جديد شركة بوكس ". لسوء الحظ ، سيختار المشترون النقديون غير الشرفين في نهاية المطاف أحواض بناء السفن مع عمليات إعادة التدوير النهائية المرتبطة بها والتي تزيد ربحهم إلى الحد الأقصى بغض النظر عن مقدار المعاناة البشرية والضرر البيئي الناجم عن هذه العملية.

اتفاقيات ولوائح إعادة تدوير السفن

على الرغم من أن اتفاقية بازل واتفاقية هونج كونج ولوائح الاتحاد الأوروبي لإعادة تدوير السفن ، إلا أنها ليست شاملة ، تشكل جوهر الإطار القانوني الحالي للسفن في الاتحاد الأوروبي والمنطقة الاقتصادية الأوروبية (EEA). وفقًا لشركة Tommessen AS القانونية النرويجية التي تتخذ من النرويج مقراً لها ، في مقدمة بعنوان "تخريد السفن: هل الشواطئ غير قانونية؟" ، فإن اتفاقية بازل ، التي تم إنشاؤها في عام 1992 ، "تحظر نقل النفايات الخطرة إلى البلدان التي لم تصدق على الاتفاقية ، ونقل النفايات الخطرة بين الدول الأعضاء عندما لا يستطيع البلد المتلقي التعامل مع النفايات بما يتماشى مع الاتفاقية ". تعامل الاتفاقية السفن التي وصلت إلى نهاية دورة حياتها على أنها "نفايات خطرة" لأنها قد تحتوي على مواد خطرة مثل "الأسبستوس والرصاص و PBC". في الممارسة العملية ، يتم تنفيذ اتفاقية بازل في دول الاتحاد الأوروبي / المنطقة الاقتصادية الأوروبية من خلال تنظيم النفايات والتنظيم عبر الحدود.

من أجل وضع مجموعة من اللوائح التي تستهدف على وجه التحديد ممارسة إعادة تدوير السفن ، اعتمدت المنظمة البحرية الدولية (IMO) الاتفاقية الدولية المتعلقة بإعادة التدوير الآمن والبيئي للسفن ، والمعروفة في صناعة الشحن باسم "اتفاقية هونج كونج" (HKC) ). على الرغم من أنه لم يتم التصديق عليه من قبل العدد المطلوب من البلدان التي تمثل 40 ٪ من الشحن العالمي بالوزن الإجمالي ، فقد طبق الاتحاد الأوروبي الاتفاقية من خلال لائحة الاتحاد الأوروبي لتخريد السفن (SSR) (القاعدة 2013/1257). اعتبارًا من عام 2018 ، دخلت هذه اللوائح حيز التنفيذ بالنسبة لجميع السفن التي ترفع أعلامًا أوروبية. بالإضافة إلى ذلك ، بحلول نهاية عام 2020 ، سيكون هناك عدد من جوانب هذه اللوائح قابلة للتطبيق على السفن التي ترفع علم الاتحاد الأوروبي والتي تستدعي الموانئ الأوروبية أو مرساة قبالة الساحل الأوروبي.

وأبرز هذه اللوائح هو اشتراط أن تحمل جميع السفن قائمة جرد للمواد الخطرة (IHM) والتي تعد قائمة نشطة بجميع المواد الخطرة المحمولة على السفينة. وفقًا لموقع المنظمة البحرية الدولية ، "سيتعين على السفن إجراء مسح أولي للتحقق من جرد المواد الخطرة ، والمسوحات الإضافية خلال حياة السفينة ، والمسح النهائي قبل إعادة التدوير".

عندما يحين الوقت لإعادة تدوير السفينة ، فإن IHM هي مستند حي حي يستخدمه كل من خبراء بناء السفن وخبراء إعادة تدوير السفن مثل Grieg Green للتحقق من إزالة جميع المواد الخطرة والتخلص منها بطريقة مناسبة. ومن النتائج المهمة الأخرى لمركزي HKC و SSR الحاجة إلى إعادة تدوير السفينة في مرفق لإعادة تدوير السفن معتمد من الاتحاد الأوروبي مع خطة مرفق لإعادة تدوير السفن معتمدة (SRFP). أخيرًا ، قبل أن تبدأ عملية إعادة التدوير ، يتعين على كل سفينة امتلاك خطة لإعادة تدوير السفن (SRP) والتي تم تصميمها بشكل فريد لتلائم السفينة.

MV Star Gran ، أول سفينة يتم إعادة تدويرها في منشأة معتمدة من قبل الاتحاد الأوروبي خارج الاتحاد الأوروبي ، يشرف عليها Grieg Green. الصورة الائتمان: ريا مات

الطريقة الصحيحة لإعادة تدوير السفينة

بالنظر إلى الضغط الدولي الأخير على مالكي السفن لتغيير الممارسات السابقة ، تتجه العديد من شركات الشحن إلى خبراء استشاريين لإعادة تدوير السفن مثل Grieg Green لإجراء مسح IHM والإشراف على عملية إعادة تدوير السفن. أشارت السيدة سالتجيل إلى أن Grieg Green تعمل كوكيل لمالك السفينة وسوف تشرف على أي جزء من عملية إعادة تدوير السفينة ، مثل أنشطة تكسير السفن الفعلية في ساحة معتمدة ، أو من خلال العملية بأكملها والتي تشمل مفاوضات العقد مع المشتري ، تصدير / استيراد التطبيقات والتسليم.

عندما سئلت عن كيفية اختلاف وظائف جريج جرين عن المجتمعات الطبقية ، ذكرت السيدة سالتجيل ، "نحن حريصون على عدم استخدام عبارة" التصديق "أو" التحقق من الصحة ". لدينا قائمة مرجعية خاصة بنا تستند إلى اتفاقية هونج كونج و SSR للاتحاد الأوروبي. نبدأ دائمًا بزيارة مبدئية حيث نتجول في المنشأة ، ونتحدث إلى [الإدارة والعاملين في منشأة إعادة تدوير السفن] وننظر في وثائقهم للحصول على انطباع عن التزامهم باللوائح ومدى فهمهم لها. من المهم أن تشعر الإدارة ... هل هذا حقًا التزام من جانبهم [بالامتثال لأنظمة هونج كونج والاتحاد الأوروبي SRR] أو أكثر مثل "مهلا ، هل يمكنك الموافقة على هذا حتى نتمكن من الحصول على مزيد من الأعمال" " ؟
إحدى الحقائق المؤسفة التي أشارت إليها السيدة سالتجيل هي أن المجتمعات الطبقية ستتحقق في بعض الأحيان من أن SRFP تفي بالإرشادات الواردة في HKC و SSR لكن إما أن يزيد حوض بناء السفن الموارد أثناء التفتيش لتظهر كما لو كانت متوافقة أو تلتزم ولكن تختار عدم اتباع اللوائح عند عدم مراقبتها من الخارج.

"المشكلة هي أن متابعة التقيد بالقواعد هي [على سبيل المثال] سنتان. [المجتمعات الطبقية] تأتي فقط لبضعة أيام للتفتيش ... العديد من الساحات تحمل شهادات امتثال اتفاقية هونج كونج ، لكن الساحات لا تتبع القواعد بين عمليات التفتيش. ما لم تأخذ السلطات المحلية بعض الملكية لذلك وتقوم بمتابعة خاصة بها وهو ما يتوقعه الاتحاد الأوروبي من الدول الأعضاء فيها ، فلن تكون متأكداً عندما تذهب إلى أحد هذه المنشآت أنها لن تكون ملوثة ".

من أجل حماية سمعة مالكي السفن ، فإن Grieg Green هي انتقائية حول أي ساحات ومشترين نقديين يوصون به للمشاريع. "علينا أن نجد هذا الرابط حيث يمكننا الوثوق في الفناء [و] لدينا منظمة تسوية نظيفة ... ومالك يريد حقًا أن يحدث ذلك بالطريقة الصحيحة".

من أجل ضمان التزام الاتحاد الأوروبي SSR و HKC بالممارسة ، لاحظت السيدة Saltkjel أنه في العقود التي تديرها Grieg Green ، "هناك شرط أن [Grieg Green] يشرف على الفناء خلال العملية الكاملة لإعادة تدوير السفن ... الهدف الرئيسي بالنسبة لنا هو أن يتم ذلك بالطريقة الصحيحة وأنه يمكن توثيقه بالكامل للعميل ".

على عكس المجتمعات الطبقية ، أوضحت السيدة سالتجيل أن شركات مثل Grieg Green تدرس أيضًا العديد من العوامل "الذاتية" عند تحديد ما إذا كانت ستضيف ساحة إلى قائمة منشآت إعادة تدوير السفن التي تم فحصها. على سبيل المثال ، أدرجت السيدة Saltkjel "التعاون والمعرفة وأسلوب الإدارة والالتزام" باعتبارها بعض العوامل الذاتية التي تراها شركة Grieg Green عندما تحدد ما إذا كانت ستوصي بساحة لأصحاب السفن.

"من المهم حقًا بالنسبة لنا العمل مع الساحات التي شاركت فيها الإدارة في الوثائق نفسها حتى يكونوا قد فهموا حقًا ما يعدون به وهم يتخذون إجراءات تتناسب مع المعدات وثقافات العمل الفعلية التي لديهم".

عند وصف عملية إعادة تدوير السفن ، لاحظت السيدة سالتجيل "يجب أن تكون عملية منظمة للغاية. لإعادة تدوير سفينة أو منصة معينة ، عليك أن تضع خطة لإعادة تدوير السفن ، وهي إضافة خاصة بالسفينة إلى خطة مرفق إعادة تدوير السفن التي توضح بالتفصيل الخطوات من التسليم إلى الإكمال ". أكدت السيدة Saltkjel على أهمية IHM ، فأوضحت أن "تفصل [في خطة إعادة تدوير السفن المحددة] كيف تقوم بإزالة كل مادة من المواد. من الانتقال إلى الطائرة ووضع علامة على موقع المواد المدرجة في IHM حتى تجريد جميع المواد والمخزون وأخيراً قطع الفولاذ بطريقة آمنة. يعطي IHM الأوزان أو الكميات المقدرة. عند إزالة المواد من السفينة ، سيقوم مستشارون من Grieg Green بتتبع المبالغ مقابل IHM لضمان حساب هذه المواد من خلال مشروع إعادة تدوير السفينة بالكامل. علاوة على ذلك ، يمكن تتبع كل هذه المواد في اتجاه المصب إلى منشأة التخلص المرخصة ".

نظرًا للضغط العام المستمر على مالكي السفن لضمان عدم وصول أصولهم القديمة إلى واحدة من هذه العمليات الضارة لتكسير السفن ، يبدو أن الرغبة في استشاريين إعادة تدوير السفن مثل Grieg Green آخذة في الارتفاع. انتهت السيدة سالتجيل من المقابلة مشيرة إلى أن "الشركات في العوالم الثالثة ستستثمر إذا كانت ستعطيها أعمالا. لذلك يجب أن يكون هناك توازن. لا يمكنك التراجع والقول إنه يتعين عليها إصلاح كل شيء حتى يصبح مثاليًا ولامعًا ، ومن ثم سنمنحهم نشاطًا تجاريًا. في مرحلة ما من التطوير ، يجب عليك اختبار ساحة بمشروع حقيقي لإعادة تدوير السفن لمعرفة كيف تتناسب النظرية مع الممارسة. نحافظ دائمًا على حوار مفتوح وبناء مع كل من الفناء والمالك السابق في هذه العملية ... هكذا تتطور ... ".
أفراد Grieg Green يتفقدون سفينة استعدادًا لإعادة التدوير. الصورة الائتمان: غريغ الأخضر.