سلامة السفن: اللجنة الفرعية لمجلس النواب الأمريكي تسعى إلى تنفيذ أسرع

قارب الغوص Conception يحترق قبالة ساحل جزيرة سانتا كروز في 2 سبتمبر 2019. (الصورة صادرة عن مكتب سانتا باربرا شريف)

في نوفمبر / تشرين الثاني ، عقدت لجنة النقل والبنية التحتية التابعة لمجلس النواب الأمريكي ، واللجنة الفرعية لخفر السواحل والنقل البحري ، جلسة استماع حول "سلامة السفن التجارية والركاب: التحديات والفرص". غطت الشهادة مجموعة من القضايا ، من المآسي الحديثة مثل الغوص في Conception -قارب كارثة للقوانين البحرية القديمة.

سماع قائمة الشهود:

• الأميرال ريتشارد في. تيم ، مساعد القائد لسياسة الوقاية ، خفر سواحل الولايات المتحدة
• الأونرابل ريتشارد بالزانو ، نائب المدير ، الإدارة البحرية للولايات المتحدة
• براين كورتيس ، مدير مكتب السلامة البحرية ، المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB)
• نائب الأدميرال برايان ساليرنو ، USCG ، متقاعد ، نائب رئيس أول ، السياسة البحرية ، الرابطة الدولية لخطوط الرحلات البحرية
• آدم و. مويلانين ، نائب رئيس الصحة والسلامة والجودة والبيئة ، المكتب الأمريكي للشحن ، شهادة
• آرون سميث ، الرئيس والمدير التنفيذي ، جمعية الخدمات البحرية في الخارج
• كولين ستيفنز ، نائب رئيس جمعية سفن الركاب
• بول ستربكو ، رئيس جمعية لويزيانا للعدالة

منذ الجلسة ، تم تقديم تشريع جديد للسلامة في 12 ديسمبر. قدم السيناتور ديان فينشتاين والنائب سالود كارباجال ، من الدائرة الرابعة والعشرون في كاليفورنيا ، موقع كارثة قوارب الغوص الحديثة في كونسيبت ، مشاريع قوانين "مطالبة أمين القسم في الذي يعمل خفر السواحل من أجل وضع لوائح إضافية لتأمين سلامة الأفراد والممتلكات على متن بعض سفن الركاب الصغيرة "(S. 3042 و HR 5413).

كانت سلامة الركاب قضية رئيسية في نوفمبر عندما قرر المفتشون في قطاع خفر السواحل في نيويورك أن 23 عبّارة مائية في نيويورك قد تعرضت لأضرار أو تناقضات كبيرة بما يكفي لتبرير تعليق الخدمة ، بما في ذلك الأضرار الهيكلية التي تؤثر على سلامة الماء. تم إرجاع معظم العبارات إلى الخدمة بحلول 17 ديسمبر.

خلال جلسة اللجنة الفرعية ، حظيت الكوارث البحرية ومتابعة الوكالة الرسمية باهتمام على سبيل الأولوية. علق الممثلون بوضوح أن معظم الوقت لا يعني المتابعة.

كانت كارثة الحمل في 2 سبتمبر ، والتي أودت بحياة 34 شخصًا قبالة ساحل سانتا باربرا ، من أهم القضايا. وقد ذُكر أنها مأساة مفردة وكمثال آخر محزن في سلسلة طويلة من الكوارث البحرية رغم سنوات من الجهود التي بذلها الكونغرس في مجال الوقاية والسلامة.

سأل النائب Carbajal قائد خفر السواحل الاميرال ريتشارد V. Timme لماذا كان يعمل مفهوم تحت قواعد السلامة التي عفا عليها الزمن. اتهم خفر السواحل "بسجل من التقاعس" ، مضيفًا:

"أنا قلق بشكل خاص من حقيقة أن NTSB دأب باستمرار - لسنوات عديدة - على دعوة لخفر السواحل لتنفيذ إجراءات لإجراء عمليات تفتيش منتظمة ، والإبلاغ عن احتياجات الصيانة لجميع نظام القارب وتدريب الطاقم. لكن خفر السواحل تجاهل العديد من هذه التوصيات.

"ما هي الإجراءات التي اتخذها خفر السواحل للتأكد من تنفيذ تلك التوصيات ، ولماذا لم يتم تنفيذها حتى الآن؟

"على مر السنين رأينا مأساة بعد مأساة بعد حدوث المأساة. لماذا - لماذا - هل نحتاج إلى الانتظار حتى مأساة أخرى لتغيير قواعد السلامة الحالية لدينا؟ "

قال Timme إن خفر السواحل يتطلع إلى "تقديم تقرير كامل وكامل من مجلس التحقيقات البحري" ، المقرر إصداره في عام 2020. وقال Timme إن خفر السواحل يعمل جنبًا إلى جنب مع NTSB. لكن خفر السواحل ، كما أخبر كارباجال واللجنة الفرعية ، يجب أن يأخذ توصية وينقلها إلى "إطار مختلف" ، في سياق مختلف يشمل وضع القواعد والقوى العاملة "والنظام الإيكولوجي الذي ستذهب إليه". وأضاف أن الساحل قام الحرس ، استجابةً لمأساة الحمل ، "بتأجير فريق" ، منفصل عن عمل المجلس البحري ، للتحقيق في فئة السفن من نوع الحمل كاملة. سيتبع هذا التقرير "حملة تفتيش" مدتها 30 يومًا لتلك السفن. ستوصي بإجراء تغييرات ، بما في ذلك إعادة النظر في توصيات NTSB السابقة.

كانت الإشارات إلى توصيات NTSB نقطة حساسة للجنة الفرعية. أعرب الأعضاء عن إحباطهم من التأخيرات - التي تقاس أحيانًا منذ عقود - بين توصيات السلامة بعد الحوادث والتنفيذ الفعلي ، أم لا.

تشرف خفر السواحل على إزالة Stretch Duck 7 من Table Rock Lake في برانسون ، ميزوري ، في عام 2018. (صورة لخفر السواحل الأمريكي ، لورا راتليف)

سأل النائب أندريه كارسون (Ind.-7) عضو اللجنة براين كورتيس ، مدير مكتب السلامة البحرية ، NTSB ، عن مأساة قارب برانسون ، ولاية ماساتشوستس ، DUKW. وبشكل أكثر تحديدًا ، قامت كارسون برعاية مشروع قانون (HR 2799) يتطلب بعض التغييرات الهيكلية لقوارب DUKW. توفي تسعة من سكان إنديانا في حادث Bransom. طلب كارسون من كورتيس من NTSB التعليق على مقترحات الفاتورة.

إجابة كورتيس: نعم ، فإن التوصيات التشريعية ستزيد من السلامة وبقاء الركاب. في الواقع ، أشار كورتيس إلى مشروع القانون على أنه "تأييد". وأضاف أنه بعد كل شيء ، فإن الأفكار التشريعية قريبة جدًا مما اقترحه NTSB لقوارب DUKW - قبل 20 عامًا.

تم تسليط الضوء على هذا القلق من التقاعس عن العمل ، مع الوقت الضائع ، في الملاحظات الافتتاحية التي أدلى بها رئيس اللجنة الفرعية شون مالوني (نيويورك - 18) والذي قال إنه "يشارك في مخاوف NTSB. يرتكب خفر السواحل خطأ فادحًا بعدم التصرف بشكل أكثر حزماً بناءً على توصيات (NTSB). كان مالوني حاضرًا لجزء من جلسة الاستماع. ولم يشر إلى كيفية قيام اللجنة الفرعية بإنشاء رابط أكثر عدوانية لخفر السواحل - NTSB أو المتابعة بعد الجلسة.

وكانت عمليات تفتيش السفن تركيز آخر أولوية. مصدر القلق الكبير ، بالطبع ، هو من يقوم بعمليات التفتيش - خفر السواحل أو طرف ثالث معتمد ، كما هو مسموح به حاليًا مع سفن القطر. هذا يؤثر على قضية أكثر جوهرية: موارد خفر السواحل والموظفين والتمويل. وأشار عضو الترتيب بوب غيبس (أوهايو - 7) إلى أنه منذ عام 2004 تم جلب ما يقرب من 75000 سفينة تحت المجال الأمني لـ CG ، لكنه أضاف أن الوكالة "لم تتلق أي موارد إضافية لإنجاز عملها".

أكد كولين ستيفنز ، نائب رئيس جمعية سفن الركاب ، بقوة على دعم PVA وإصرارها حقًا على عمليات التفتيش المباشرة لخفر السواحل ، وليس على برامج الطرف الثالث. وصف ستيفنز قائمة طويلة من التزامات السلامة البرنامجية التي تعهدت بها عضوية PVA. وصفت نظام إدارة السلامة يسمى Flagship ، وضعت صراحة لسفن الركاب. في عام 2017 ، وصف خفر السواحل Flagship بأنه "إنجاز رائع" ، وهو يلبي جميع متطلبات برنامج تطوعي تقوده الصناعة.

ولكن بشكل حاسم ، وهذا هو الشاغل الأساسي ، قالت ستيفنز أن "جهود PVA لتعزيز السلامة من قبل مشغلي السفن التي تنقل الركاب تعتمد بشكل كبير على مهمة خفر السواحل البحرية المتمرسة والمدربة تدريباً جيداً والممولة تمويلاً كافياً." يعتبر اتصال خفر السواحل "أساسيًا وقد عزز السلامة بنجاح. لا بد من الحفاظ على وظيفة السلامة لخفر السواحل "(التشديد مضاف).

خلاصة القول بالنسبة لستيفنز وبي في ايه: لا ينبغي للكونجرس أن ينتقل إلى السياسات التي تسمح بتفتيش سفن الركاب من طرف ثالث. وقالت إن "PVA تعتقد بشدة أن هذه ستكون سياسة خاطئة" ، مما يسمح بوجود فجوة في التطور في قاعدة المعارف لدى أسطول الركاب الأمريكي. منظمات الأطراف الثالثة ، يكتب ستيفنز ، مثل جمعيات التصنيف ، ليست لديها خبرة فيما يتعلق بسفن الركاب الأصغر التي تعمل على الطرق الداخلية. وشهدت قائلة: "الالتزام الحالي بتوجيه تفتيش خفر السواحل لسفن الركاب المحلية هو السياسة المفضلة وهو أفضل وسيلة لتعزيز السلامة".

أكد آرون س. سميث ، الرئيس والمدير التنفيذي لرابطة الخدمات البحرية البحرية (OMSA) ، على طريقة أخرى للالتحاق بالسلامة: من خلال إنفاذ قانون جونز بشكل أقوى ومتسق ، والشرط القانوني المتمثل في أن السفن في المياه الأمريكية مملوكة لأمريكا وبناؤها الأمريكيون طاقم أمريكي.

قال سميث إن تطبيق قانون جونز يستمر في التراجع بسبب سلسلة من الأحكام غير الرسمية ، التي بدأت في عام 1976 ، من قبل الجمارك وحماية الحدود الأمريكية (CBP). وقال سميث إن هذه الأحكام "سمحت للسفن الأجنبية بالقيام بعملها. احتياطي قانون جونز للسفن التي ترفع العلم الأمريكي" ، مضيفًا أن هذه الأحكام تفيد الشركات الأجنبية والسفن الأجنبية والبحارة الأجانب على حساب البحارة الأمريكيين وأعمال بناء السفن ودافعي الضرائب الأمريكيين. . "كما أنه يزيد من عدد السفن على OCS (الجرف القاري الخارجي) التي تتوافق مع معايير السلامة أقل" ، وفقا ل سميث.

كما يعلم القراء ، بعد 43 عامًا ، تطورت أحكام قانون الجمارك وحماية الحدود إلى تخصص فرعي قانوني وتنظيمي خاص بهم. لم توضح اللجنة الفرعية كيف أو ما إذا كانت ستتابع هذه القضايا الخلافية والمعقدة.

وكان المحاضر الأخير بول ستربكوفكو ، رئيس جمعية لويزيانا للعدالة. Sterbcow هو محام مقرها في نيو أورليانز ، والمتخصصة في المسؤولية البحرية. وهو قائد مشارك في محاكمة المسؤولية الناشئة عن انفجار Deepwater Horizon 2010 وانسكاب النفط.

قال Sterbcow أنه للوصول إلى الضعف الحقيقي في السلامة البحرية ، يجب على أعضاء اللجنة الفرعية أن يبدوا أعمق ، وفي اتجاه مختلف ، أكثر من مجرد مراقبة الوكالة.

وقال ستيركوبكو للجنة الفرعية: "تجربتي في البيئة البحرية هي أن السلامة هي نتاج للمساءلة ، نقية وبسيطة". وسواء كان التركيز عبارة عن تدريبات على 100 مليون دولار أو تزلج على الشاطئ ، "يجب أن يكون الهدف هو حماية الناس ولا يمكن الوصول إلى هذا الهدف إلا من خلال محاسبة المسؤولين".

استشهد ستربكو بقانونين اتحاديين وسياسة واحدة تمثلان مشكلة خاصة:

• قانون الموت في أعالي البحار (DOHSA) ؛
• قانون الحد من المسؤولية (LOLA) ؛ و،
• التحكيم القسري للقضايا التي تندرج ضمن الاختصاص البحري للولايات المتحدة

أوضح Sterbcow أن LOLA ، التي تم تمريرها في عام 1851 ، ولم تتغير إلى حد كبير منذ ذلك الحين ، تقصر مسؤولية مالك السفينة على قيمة السفينة والشحن بعد وقوع حادث. وقال إن هذا الحد منطقي في منتصف القرن التاسع عشر عندما كانت السيطرة على السفينة أكثر فنًا من العلم. وبدون مثل هذه الحمايات ، كانت تجارة المحيطات الوليدة في أميركا ستذبل.

الآن ، تؤكد Sterbcow أن "تشجيع الاستثمار في بناء السفن لا ينبغي أن يتحقق بعد ظهور ضحايا الأضرار البحرية". في عصر ملكية سفن الشركات الدولية ، والتأمين البحري ، والحد من المطالبة التعاقدية ، والتكنولوجيا التي توفر لأصحاب السفن القدرة على يحتفظ بالسيطرة التشغيلية الكاملة على السفن في البحر ، "إنه من الظلم بحق معاقبة المصابين وعائلات القتلى في كوارث على متن السفن ،" شهد ستيربوركو.

وضعت Sterbcow كارثة التصور و كارثة قارب Branson ، Mo. DUKW في سياق المسؤولية المحدودة. مع مفهوم ، لاحظ أنه بعد ثلاثة أيام من الحادث ، "بينما كان لا يزال يتم استعادة الجثث من قبل خفر السواحل" ، قدم أصحاب عريضة للتنازل و / أو القيد بموجب LOLA في المحكمة الفيدرالية في كاليفورنيا ، "للحد من تعرضهم إلى قيمة السفينة بعد وقوع الحادث ، والتي هي 0.00 دولار. "

مع مأساة Branson قال Sterbcow أن الرحلة "لا ينبغي أن تحدث أبدا لأن مالك قارب البطة كان لديه تحذيرات كافية من الاقتراب من الطقس القاسي." يمكن لأي شخص لديه هاتف محمول الحصول على أحوال الطقس وبحيرة في الوقت الحقيقي. وخلص ستيركوبكو إلى أن "الحقيقة هي أن هذه الكارثة كانت متوقعة بسهولة ويمكن الوقاية منها بسهولة. ومع ذلك ، استخدم مالك السفينة LOLA في محاولة للحد من مسؤولياتها على عائلات سبعة عشر راكبا غرقا إلى 0.00 دولار ".

في متابعة المناقشة ، صرح النائب Carbajal أن LOLA قد تجاوز الغرض منه. سأل Sterbcow كيف يمكن تغيير القوانين الاتحادية. أوردت Sterbcow الأسبقية عندما قام الكونغرس ، في عام 1996 ، باستبعاد استثناء DOSHA للطيران التجاري. حدث هذا بعد تحطم شركة الخطوط الجوية TWA على بعد 12 ميلاً من لونغ آيلاند ، مما أدى إلى مقتل مجموعة من الطلاب. قبل التغيير ، لم يتمكن الآباء من متابعة مطالبات الاسترداد بما يتجاوز مصاريف الجنازة والدفن. "إن اقتراحي بسيط" ، قال ستيركوبكو ، "مدّ هذا الاستثناء ليشمل جميع الكوارث التي وقعت تحت إدارة DOSHA. لا يوجد سبب لعلاج كارثة الطائرة تختلف عن كارثة القارب. وبعد كل شيء ، فإن الغالبية العظمى من هذه الحالات تشمل السفن وليس الطائرات ".

شكر Carbajal Sterbcow على هذه "الإجابة الشاملة" (تأكيده). الجلسة مغلقة بعد فترة وجيزة. كما لوحظ ، لا توجد مؤشرات حول متابعة هذه القضايا الحرجة.