الآثار البحرية لأحكام المحكمة العليا الأمريكية الأخيرة

© سفريم / أدوبي ستوك

في الأسابيع الأخيرة، غيرت المحكمة العليا في الولايات المتحدة بشكل جذري الطرق التي يتم بها تفسير القوانين وتنفيذها من قبل الوكالات الفيدرالية. سيكون لهذه القرارات تأثيرات بعيدة المدى على القطاعات شديدة التنظيم، مثل الصناعة البحرية الأمريكية، مما قد يغير ميزان القوى بين أصحاب المصلحة والجهات التنظيمية الفيدرالية.

تتطلب العقوبات المدنية حماية التعديل السابع
في 27 يونيو 2024، في قضية لجنة الأوراق المالية والبورصة ضد جاركسي ، رأت المحكمة العليا أنه بموجب التعديل السابع، يجب على لجنة الأوراق المالية والبورصة (SEC) رفع دعاوى مدنية بتهمة الاحتيال في الأوراق المالية في المحكمة الفيدرالية، حيث يحق للمدعى عليه الحصول على المحاكمة أمام هيئة محلفين وفقًا للتعديل السابع، ولا يمكنها القيام بذلك أمام قضاة القانون الإداري الداخليين (ALJ).

لهذه القضية آثار فورية ومباشرة على شركات النقل البحري ومشغلي المحطات البحرية، الذين يتم تنظيم أعمالهم من قبل اللجنة البحرية الفيدرالية (FMC). على غرار السلطة التي تتمتع بها هيئة الأوراق المالية والبورصة عند فرض عقوبات مدنية على الاحتيال في الأوراق المالية، تتمتع لجنة FMC بسلطة فرض عقوبات مدنية على انتهاكات قانون الشحن. بموجب معدلاتها المعدلة الحالية، يمكن لـ FMC فرض غرامات تصل إلى 73,045.00 دولارًا أمريكيًا لكل انتهاك "متعمد ومتعمد" لقانون الشحن أو اللائحة التنفيذية أو الأمر التنفيذي للجنة FMC، أو ما يصل إلى 14,608.00 دولارًا أمريكيًا لكل انتهاك من هذا القبيل لا يفي بمعايير "المعرفة و" معيار "متعمد". وكما هو الحال مع لجنة الأوراق المالية والبورصات، فرضت لجنة السوق المالية عادة مثل هذه العقوبات المدنية ــ والتي تمثل آلية التنفيذ الرئيسية للجنة بموجب قانون الشحن ــ أمام قضاة القانون الإداري التابع للجنة. يتضمن استخدام قضاة القانون الإداري الداخلي قواعد مخففة للأدلة والاكتشاف، تتبعها عمومًا مراجعة قضائية مؤجلة إذا وعندما يستأنف أحد الأطراف قرار قاضي القانون الإداري بفرض عقوبات مدنية.

وبناءً على ذلك، قبل قرار المحكمة العليا في قضية جاركسي ، كان فرض لجنة FMC عقوبات مدنية على شركات النقل البحري ومشغلي المحطات البحرية منخفض التكلفة نسبيًا وجهدًا مباشرًا بسبب انتهاكات قانون الشحن المزعومة. في الواقع، في السنوات الأخيرة، زادت لجنة FMC من تطبيقها لقانون الشحن، لا سيما عند السعي إلى ضمان قيام شركات النقل البحري ومشغلي المحطات البحرية "بإنشاء ومراقبة وإنفاذ لوائح وممارسات عادلة ومعقولة تتعلق أو ترتبط باستلام ومناولة، تخزين أو تسليم الممتلكات." من خلال سلسلة من القواعد، المعززة بقانون إصلاح الشحن البحري لعام 2022، Pub. L. No. 117-146، زادت لجنة FMC من استخدامها للعقوبات المدنية لمعالجة ما اعتبرته اللجنة ممارسات غير معقولة في إعداد فواتير غرامات التأخير ورسوم الاحتجاز (أي رسوم تخزين الحاويات في المحطات البحرية، أو استخدام المعدات متعددة الوسائط، بعد انقضاء فترة "وقت الفراغ"). على سبيل المثال، في مايو 2024، أدت الإجراءات التي اتخذها مكتب الإنفاذ والتحقيقات والامتثال التابع للجنة FMC إلى اتفاقية امتثال مع شركة نقل بحري أسفرت عن غرامات مدنية تبلغ ما يقرب من 2 مليون دولار بسبب غرامات التأخير وتهم الاحتجاز التي يُزعم أنها تنتهك قانون الشحن. نظرًا لقرار المحكمة العليا في قضية جاركسي ، فإن قدرة FMC على الاعتماد على سلطة العقوبات المدنية الخاصة بها لإنفاذ مثل هذه الانتهاكات المزعومة لقانون الشحن أصبحت موضع شك.

إن FMC ليس وحده في مواجهة التحديات المحتملة من قرار جاركسي . تمتلك العديد من الوكالات الأخرى التي تنظم الصناعة البحرية الأمريكية، مثل خفر السواحل الأمريكي (USCG) ووكالة حماية البيئة (EPA)، سلطات عقوبات مدنية مماثلة يتم تنفيذها غالبًا من خلال الإجراءات الإدارية. على الرغم من أن هذه الوكالات لا تعتمد على قضاة القانون الإداري الداخلي بنفس الطريقة التي تعتمدها لجنة الأوراق المالية والبورصة أو لجنة إدارة الأموال، فمن المحتمل أن تختبر القضايا المستقبلية حدود جاركي ، مما قد يجبر هذه الوكالات في النهاية على فرض عقوبات مدنية فقط من خلال إجراءات المحكمة الفيدرالية التي تضمن الحق في محاكمة أمام هيئة محلفين.

تم القضاء على احترام شيفرون
في أعقاب قضية جاركيسي ، في 28 يونيو 2024، في قضية Loper Bright Enterprises ضد Raimondo وRelentless, Inc. ضد وزارة التجارة ، ألغت المحكمة العليا دعامة القانون الإداري التي تأسست في شركة Chevron بالولايات المتحدة الأمريكية والتي عمرها 40 عامًا ، شركة ضد مجلس الدفاع عن الموارد الطبيعية، شركة ، 467 الولايات المتحدة 837 (1984). بموجب قانون شيفرون ، إذا قررت المحكمة أن القانون كان غامضًا أو صامتًا بشأن قضية ما، كان مطلوبًا منها الإذعان لتفسير الوكالة بشأن تلك المسألة، بشرط أن يكون تفسير الوكالة هذا "مسموحًا به" (أي أن التفسير كان "عقلانيًا" أو "معقول"). وبناءً على ذلك، وفي ظل احترام شيفرون هذا، تم تمكين الوكالات بشكل كامل لملء الثغرات القانونية بلوائحها وتفسيراتها الخاصة، وكان مطلوبًا من المحاكم الإذعان لمثل هذه التفسيرات للوكالة، حتى لو كانت المحكمة قد توصلت بشكل مستقل إلى تفسير مختلف.

وبإلغاء هذا الإذعان لشركة شيفرون ، قررت المحكمة العليا أن المحاكم يجب أن تمارس الآن حكمها المستقل عندما تقرر ما إذا كانت الوكالة قد تصرفت ضمن سلطتها القانونية ولا يمكنها الإذعان لتفسير الوكالة للقانون. ونتيجة لذلك، عند الاعتراض على تفسير الوكالة لحكم قانوني غامض أو صامت، يجب على أصحاب المصلحة البحريين إيجاد ساحة لعب أكثر تكافؤًا عند تقديم تفسيرات بديلة أمام المحكمة. ومع ذلك، فمن الجدير بالملاحظة أن الأشكال الأخرى من احترام الوكالة - مثل تلك التي حددتها قضية سكيدمور ضد سويفت وشركاه ، 323 الولايات المتحدة 134 (1944) - لا تزال سليمة. بموجب احترام سكيدمور ، يجوز للمحاكم والمتقاضين الاعتماد على تفسيرات الوكالة للاسترشاد بها ، ولا سيما التفسيرات المتزامنة للتمثال عند إنشاء النظام الأساسي، أو التفسيرات المتسقة أو طويلة الأمد للقانون.

يمكن أن تكون التأثيرات على الهيئات التنظيمية مثل FMC وUSCG وEPA واسعة النطاق. كمسألة أولية، قد يفتح الحكم الصادر في قضية لوبر برايت الفرصة للكيانات الخاضعة للتنظيم لتحدي تفسيرات الوكالة للأحكام القانونية الغامضة. ونتيجة هذا التقاضي المتزايد المحتمل - وعدم مراعاة تفسير الوكالة - هو أن أصحاب المصلحة البحريين سيعتمدون بشكل متزايد على تفسيرات المحكمة للقانون ويخضعون لها. هناك أيضًا خطر مرتبط بذلك، وهو أنه، دون الرجوع إلى تفسيرات الوكالة، يمكن للسلطات القضائية المختلفة أن تتوصل بسهولة أكبر إلى نتائج مختلفة عند تفسير القوانين الغامضة. على هذا النحو، قد تواجه الكيانات العاملة في عمليات متعددة الدول، مثل المشغلين البحريين، صعوبة أكبر في الامتثال للقانون عند التنقل بين الولايات القضائية.

الباب مفتوح لمزيد من التحديات القانونية للوائح
في موجة صدمة ثالثة لقواعد القانون الإداري طويلة الأمد، في 1 يوليو 2024، حكمت المحكمة العليا في قضية كورنر بوست، إنك ضد مجلس محافظي نظام الاحتياطي الفيدرالي بأن قانون التقادم المطبق على الطعون في لوائح الوكالة بموجب يعتبر قانون الإجراءات الإدارية (APA) أكثر مرونة مما كان مفهوما من قبل، مما يفتح الباب أمام العديد من التحديات التي كان يعتقد سابقا أنها ممنوعة بمرور الوقت. بشكل عام، لدى APA قانون التقادم لمدة ست سنوات، والذي كان يُفهم سابقًا على أنه يعني أن الطعن في لائحة الوكالة يجب أن يتم تقديمه في غضون ست سنوات من تاريخ دخول هذه اللائحة حيز التنفيذ. ومع ذلك، في كورنر بوست ، أوضحت المحكمة العليا أن المطالبة "تتراكم أولاً" بموجب اتفاقية اتفاق السلام الأمريكية عندما يتعرض أحد الأطراف لضرر من إجراء نهائي للوكالة، وليس فقط عندما تتخذ الوكالة الإجراء النهائي. على هذا النحو، إذا تعرض أحد الأطراف للأذى بسبب الإجراء التنظيمي الذي اتخذته الوكالة - حتى لو كانت اللائحة التنظيمية الأساسية عمرها عقودًا - فقد يظل للحزب الحق في الطعن في لائحة الوكالة.

من وجهة نظر أصحاب المصلحة البحريين، قد يفتح Corner Post عالمًا من الفرص لتحدي لوائح الوكالة التي تجاوزت فترة الستة أعوام منذ دخول هذه اللوائح حيز التنفيذ. الحقيقة المؤسفة هي أن العديد من اللوائح التي تحكم مشغلي النقل البحري قد عفا عليها الزمن بشكل مؤسف وقد تسبب ضررًا للصناعة البحرية الأمريكية على أساس منتظم. وبقدر ما يعاني صاحب المصلحة البحري من ضرر (نقدي أو غير ذلك) من لائحة حالية، فإن هذه الإصابة قد توفر أساسا للطعن في لائحة الوكالة بموجب اتفاقية اتفاق السلام الأمريكية، بغض النظر عن تاريخ نشر اللائحة.

عندما نقرأ قرارات المحكمة العليا في قضايا جاركسي ، ولوبر برايت ، وكورنر بوست معًا، فمن الواضح أن المحكمة العليا أثرت بشكل أساسي على تنظيم الصناعة البحرية الأمريكية. يتمتع أصحاب المصلحة الآن بحماية أكبر من فرض عقوبات مدنية، وعملية مراجعة قضائية أكثر توازناً عند الطعن في تفسيرات الوكالة للقوانين الغامضة، وقانون تقادم أطول للطعن في لوائح الوكالة بموجب قانون APA. تواصل الوكالات مراجعة سلطاتها المتغيرة وستستمر التأثيرات الكاملة لهذه القرارات في التطور مع المزيد من الطعون أمام المحاكم. وبناءً على ذلك، يجب على الكيانات البحرية المنظمة إعادة تقييم الأساليب التنظيمية في ضوء هذا المشهد المتغير للقانون الإداري والنظر بعناية في الإطار الجديد للمحكمة العليا في تقييم الفرص المحتملة والمخاطر القانونية.