قيادة الفكر: Matthieu de Tugny، COO، Bureau Veritas

من قبل جريج Trauthwein16 ذو الحجة 1439

Matthieu de Tugny، COO، BV on the challenge challenge in autonomous shipping
إن البيئة التنظيمية ، من المنظمة البحرية الدولية ، IACS إلى مستوى العلم ، حساسة للغاية ، لأنك تتحدث عن الناس أيضًا. في السبعينيات من القرن الماضي ، عندما طورنا أول رموز التشغيل الآلي للمساحات الآلية غير المأهولة ، كانت القضية الأولى التي أجريناها مع النقابات العمالية ، حيث كانت تقوم بإزالة الناس من مساحات الآلات. إنها قضية دولة علم ، إنها قضية دولة ميناء ... أن نكون صادقين قبل أن نتحدث عن السفن المستقلة ، يجب أن نتحدث عن السفن الذكية والسفن المتصلة ... هناك الكثير من الحواجز بيننا.

ومع استمرار ازدهار صناعة الرحلات البحرية ، فإن قطاع النقل البحري التابع لشركة Bureau Veritas (BV) ، له تاريخ طويل ومستقبل واعد في هذا القطاع. التقى المراسل البحري والأخبار الهندسية مع ماتثيو دي توجني ، مدير العمليات ، بي في لمناقشة النشاط الأخير والآفاق المستقبلية في الرحلات البحرية وما وراءها.


تتمتع شركة Bureau Veritas بتاريخ طويل في قطاع الرحلات البحرية ، يعود تاريخه إلى عام 2003 عندما كانت Chantiers de l'Atlantique الفرنسية قوة هائلة في قطاع بناء السفن السياحية ، ولكن أيضًا على أساس علاقات قوية وطويلة مع مالكي السفن السياحية في الولايات المتحدة وفرنسا أوروبا. وقال ماتثيو دي توجني ، مدير العمليات ، بي. في. "اليوم ، لدينا مجموعة متنوعة من العملاء في صناعة الرحلات البحرية ، مع شركات مثل MSC حيث نصنف حوالي 90 ٪ من أسطولها".
لكن العلاقة لا تتوقف مع السفن الكبيرة ، و BV تشارك بنشاط في السفن فئة سريعة النمو ، عد الفرنسية Ponant والولايات المتحدة 'SunStone بين عملائها. في الواقع ، تشارك SunStone BV في أول طلبيات للسفن السياحية في الصين ، كما هو موضح في طبعة يونيو 2018 من المراسل البحري والأخبار الهندسية ("سفينة الرحلات الإنشائية: China Rising؛ https://www.marinelink.com/news/ كروز سفينة البناء والصين وارتفاع-438788)
ولكن مع فرصة تأتي التحدي ، ولا سيما السعي إلى بناء السفن السياحية في الصين. وقال دي توجني: "إنه تحد بالنسبة لهم وهو تحد بالنسبة لنا لأنه يتعين علينا تثقيف حوض بناء السفن". "كما تعلمون ، فإن بناء سفينة ركاب لا يشبه بناء ناقلة بضائع أو ناقلة بضائع ؛ هناك الكثير من الأشياء التي يجب تجميعها ، والكثير من الأشياء التي يمكن إدارتها مع موردي المعدات الأوروبيين. ”قال دي توجني أن التجميع هو التحدي الأكبر ،“ حيث أنك تقوم بسحب العديد من القطع من الدول الأوروبية لتتصل في الفناء. من وجهة نظر هيكل ، يعرفون كيفية القيام بذلك. لقد كانوا يبنون السفن لسنوات عديدة الآن. "
في حين أنه من الصعب وضع مبلغ بالدولار على الاستثمار الإضافي للأموال والموارد لبناء بفاعلية في الصين ، فقد قال دي توجني أن BV بدأت بتثقيف مساحيها (في الصين) بالاعتماد على الموظفين الأوروبيين لتدريبهم. وقال دي توجني: "علينا أن نعمل بشكل وثيق معهم وعلى الساحات للتأكد من تكييفهم واعتمادهم معايير جديدة لبناء سفن الركاب". ولكنها أيضًا قصة مالك سفينة أيضًا. "إنهم (أصحاب السفن) بحاجة إلى فريق إشراف قوي للغاية محليًا لضمان استيفاء مواصفات السفينة. إنها شراكة ".
تضم شركة BV اليوم 400 موظف بحري في الصين ، و 10000 موظف في الصين عبر مجموعة BV الكاملة. "إنها أكبر مناطق عملياتنا. الصين هي مجال قوة حقيقية ".

تطور الطبقة
من خلال خبرتها في قطاع الرحلات البحرية BV هي مصدر غني للمعلومات ، ولكن كما يشير دي توجني ، "التصنيف هو هيئة إصدار شهادات ، وليس دورنا هو تقديم النصح". كما أن صناعة النقل البحري ككل تستوعب تغييرات تنظيمية لا تعد ولا تحصى من وقد تطورت المنظمة البحرية الدولية ، IACS والفئة ، والتصنيف نفسه ، وتقديم خبرتها تحت العلامة التجارية المختلفة. وقال دي توجني: "بسبب التضارب المحتمل في المصالح ، لا يمكننا تقديم المشورة والتوثيق من تحت راية BV نفسها". هذا يتحدث إلى تحول أكبر في دور التصنيف نفسه. وقال دي توجني: "أعتقد اليوم أن القواعد الطبقية تنتقل من نهج أكثر إلحاحًا إلى نهج أكثر اعتمادًا على المخاطر". "انظر إلى صناعة الرحلات البحرية والغاز الطبيعي المسال كوقود ؛ LNG كوقود في قطاع الرحلات البحرية هو جديد ، ومع ذلك عليك إجراء تحليل للمخاطر. وبناءً على توصية تحليل المخاطر ، يقوم مالك السفينة وباني السفينة باتخاذ قرار الحل بناءً على تحليل المخاطر هذا. ترى أن هذا هو نهج استشاري وليس مقاربة إرشادية. هذا هو التطور الذي يمكن أن تراه اليوم. هذا تغيير في الروح ".
بالنظر إلى مسألة تزويد السفن بالوقود ، مع قواعد الكبريت التي وضعتها المنظمة البحرية الدولية في عام 2020 والولاية الأخيرة بخفض الانبعاثات بنسبة 50٪ بحلول عام 2050 ، يعتقد دي توجني أن الجدل حول تلبية اللوائح الجديدة هو أكبر موضوع في العالم ، وسوف يكون لبعض الوقت في المستقبل. ولكن ما إذا كان الخيار هو الغاز الطبيعي المسال أو أي وقود بديل آخر أو أجهزة تنقية الغاز أو أي خيار آخر ، فإن الأمر كله يعود إلى المال والأثر المالي على شركات الشحن.
في أواخر العام الماضي ، عندما أمرت شركة CMA CGM العملاقة للنقل البحري بسلسلة من 22000 حاوية حاوية صغيرة مع خيار وقود للغاز الطبيعي المسال ، قال دي توجني "أعتقد أن هذا كان علامة فارقة في صناعة الشحن ..." أخذت الشركة المخاطرة ، والآن "القطار يغادر المحطة "على LNG كوقود في الملاحة البحرية.
في حين أن المالية سوف تتصدر الجدل حول الوقود البحري ، إلا أنه ليس بعيداً عن الخدمات اللوجستية. وقال دي توجني: "إنها مناقشة مثيرة للاهتمام ، لأنها تعتمد على تجارة السفن". "إنه أساس كل حالة على حدة ، وسوف يعتمد على تطور نظام التزويد بالوقود. لا يزال من السابق لأوانه تأكيد الاتجاه الفعلي ".








التعليم / التدريب, جمعيات التصنيف, جمعيات التصنيف الاقسام