AIS توفير Skidmarks على المحيط

الصورة: ريك فان هيمن

منذ عدة سنوات ، تلقيت مكالمة من محامٍ أراد مني أن أذهب على متن الطائرة إلى هيوستن على الفور لإلقاء نظرة على الأضرار التي لحقت بسفينتين اصطدمتا بهما في طريقهما إلى هيوستن.

أخبرني أن كلتا السفينتين أصبحتا مرتبكتين ، وقد بدأت في الدور وتمكنت من شغل نفس المحيط في نفس الوقت. أشار تحليله الأولي إلى أنه إذا تمكن من إثبات أن السفينة الأخرى قد تحولت أولاً ، فإن سفينته كانت في حالة واضحة.

كان هذا في أواخر الثمانينيات أو أوائل التسعينيات ، ولم تكن مسجلات الدورة قيد التشغيل ، ولم يكن هناك VDR ، ولم يكن هناك سجل ملاحي إلكتروني. أخبرت المحامي أنه لا توجد علامات انزلاقية على المحيط وأن معرفة من الذي تحول أولاً سيكون مستحيلاً. لقد كان ثابتًا للغاية وقال: "لا يهمني ، أريد فقط أن تنظر إلى الأضرار وربما يمكنك التفكير في شيء ما." اتضح أنني تمكنت من إثبات أن السفينة الأخرى قد تحولت أولاً بناءً على الضرر المادي إلى السفن فقط. في يوم من الأيام ، قد أناقش الجوانب الفنية لهذا الدليل ، ولكن كما سيُظهر هذا العمود ، فإن الأمر مفيد مثل إثبات أن بعض أنواع العربات التي تجرها الدواب أفضل من غيرها. يدور هذا العمود حول عالمنا المتغير حيث انتقلنا من عالم بدون علامات تجميلية على المحيط إلى عالم مليء بالعلامات المحيطية.

لا أعرف من الذي نشأ مفهوم AIS حقًا وأرغب في معرفة ذلك. لقد أجريت بعض الأبحاث ، ولكن يبدو أن هذه المعرفة تضيع في الوقت المناسب. كل من فكر في ذلك يستحق بعض التقدير الخاص لأنه مفهوم ذكي جدًا على مستويات كثيرة جدًا لا يمكن احتسابها. أنا لا أبحث عن بعض المتأملين الذين قالوا: "لماذا لا نضع معدات التعقب على السفن؟" هذا ليس شيئًا جديدًا أو حتى مثيرًا للاهتمام. أنا أبحث عن الشخص الذي قال: "مهلا ، لماذا لا يوجد لدينا واجهة لاسلكي VHF قياسية مع نظام تحديد المواقع للسفن وننقل بضع بتات من البيانات يمكن أن تستقبلها السفن الأخرى وأصحاب المصلحة الذين يعتمدون على الشواطئ ويستخدمونها كما يرون مناسبًا؟"

من الممكن أن يكون المفهوم قد نشأ عضويا وليس هناك مخترع حقيقي. أقرب ما أستطيع إلى تحديد مفهوم العملة المكتسبة بعد 9/11 وكان USCG محركًا رئيسيًا لتنظيمها من خلال المنظمة البحرية الدولية. بصرف النظر عن ذلك ، أشك بقوة في أن كل من فكر في الأمر قد أدرك في الواقع مدى فائدة هذه الفكرة الصغيرة بشكل لا يصدق.

الصورة: ريك فان هيمن

هذا شيء يحدث أحيانًا في مسيرة التكنولوجيا. الأمر كله يتعلق بالعواقب غير المقصودة والخدعة تتمثل في امتلاك مزيد من التكنولوجيا مع عواقب غير مقصودة مفيدة وتكنولوجيات أقل مع عواقب سيئة غير مقصودة (هذا بحد ذاته أحد أصعب الأمور في العالم التي يتطلب الأمر اكتشافها ويتطلب تحليلاً عميقاً للأنظمة لا يشارك فيها سوى عدد قليل للغاية من المجتمعات في)

لدى AIS الكثير من العواقب غير المقصودة الجيدة وعدة عواقب سيئة غير مقصودة ، وكان السعر الذي تم تحقيقه ضئيلاً في عالم التغير التكنولوجي. ما كان في البداية لا شيء سوى جهاز إرسال قصير المدى يهدف إلى مساعدة Vessel Traffic Systems ، اليوم ، أصبح سكين الجيش السويسري للمعلومات البحرية المفيدة للجميع في المغامرة البحرية. يمكنني أن أذهب إلى قائمة الفوائد ، لكن قراء هذه المجلة يعرفون بالفعل ما يفعله AIS لهم اليوم. ومع ذلك ، لا أعتقد أننا رأينا نهاية التغيير بسبب AIS. اليوم لدينا أساليب المنافذ المعبدة بعلامات انزلاق رقمية. على الرغم من أنه يعد لغزًا كبيرًا في مسك الدفاتر لفرز جميع إشارات VHF AIS الباهتة والمختلطة إلى حد بعيد ، إلا أنه لن يكون طويلاً من الآن سنشمل تغطية عالمية لنظام AIS باستخدام مستقبلات محمولة على الأقمار الصناعية. ومن المثير للاهتمام أننا سنحقق هذا في حين أن صناعة الطائرات لا تزال تحاول معرفة كيف لا تفقد الطائرات بمجرد أن تطير فوق المحيطات المفتوحة. وفي الوقت نفسه فإن التكلفة لا تزال صغيرة. كان الاستثمار في السفن الكبيرة الأصلية حوالي 6000 دولار لكل سفينة ، بالكاد يستحق الشكوى في المنظمة البحرية الدولية. في الوقت الحالي ، يقل حجم أجهزة إرسال واستقبال AIS عن 2000 دولار ، وحتى أصحاب الطائرات الصغيرة لم يعودوا يضايقون شراء أجهزة إرسال واستقبال VHF دون إمكانية إرسال AIS. في حين أن مستقبلات الأقمار الصناعية أكثر تطوراً بكثير ، فإن تكلفة تلك المستقبلات هي الفول السوداني مقارنة بما تكلفه الأنظمة الأخرى مثل LORAN و GPS و SATCOM و RADAR و ECDIS.

بصفتي عضوًا في لجنة مراجعة أوراق الاجتماع السنوية لـ SNAME (قادمة إلى تاكوما في أواخر أكتوبر) ، قمت فقط بمراجعة ورقة مثيرة للاهتمام حول التنبؤ بخطر الاصطدام في الممرات البحرية المزدحمة. هذه هي الورقة التي اقترحها الباحثون البحريون في بنغلاديش والذين يمكنهم ببساطة الاتصال ببيانات المصدر المفتوح المتاحة للجميع. من خلال الاتصال بالبيانات ، قاموا بتمريرة أولى في محاولة لمعرفة متى تصبح خطوط الشحن مزدحمة للغاية وعندما يزداد خطر الاصطدامات بحدة.

إذن ما هي العواقب السلبية؟

لقد سمعت أن بعض الناس يشكون من عدم وجود استقلال في الاضطرار إلى إخبار الجميع بما يفعلونه. لست متأكدًا من أن هذه نتيجة سلبية ، بل قد تكون خسارة ميزة غير عادلة. في هذا الصدد ، قد يقوم بعض مشغلي السفن المتسللة بإيقاف تشغيل AIS midocean لتفريغ بعض الزيت على الجانب. من المثير للاهتمام أن Skytruth تقوم ببعض الأعمال على استخدام تصوير الأقمار الصناعية للبحث عن البقع الزيتية على المحيط. حتى الآن ، فإن القدرة على القيام بذلك محدودة ، لكنها مشكلة كبيرة في البيانات ، مما يعني أنها مشكلة كمبيوتر سيتم حلها في النهاية. ولكن إذا كانت السفينة قد تم إيقاف تشغيلها ، فكيف يمكنك تحديد هوية السفينة؟ مرة أخرى ، إنها مشكلة بيانات كبيرة ؛ يستغرق طاقة الكمبيوتر ، لكنه قابل للحل. يتعين على السفن تشغيل نظام AIS بالقرب من الموانئ ، ويمكن إجراء مطابقة المغادرين والقادمين مع مواقع الانسكاب على المحيط.

سوف السفن البحرية ترغب في أن تكون غير مرئية. كان أحد أسباب تصادم يو إس إس فيتزجيرالد رفض البحرية الأمريكية استخدام AIS في ممر الشحن المزدحم. (ومن المفارقات أنه عندما طُلب منا إلقاء نظرة على تصادم ACX Crystal / USS Fitzgerald ، كان علي أن أنفخ غبار أساليب تحليل التصادم "بلا skidmark" القديمة).

قررت البحرية الآن استخدام نظام AIS أثناء اقتراب المنافذ والمغادرة ، حتى بالنسبة للبحرية هناك مزايا يجب رؤيتها عند الضرورة.

لكل عمود أكتبه ، وافقت Maritime Reporter & Engineering News على تقديم تبرع صغير لمنظمة من اختياري. بالنسبة لهذا العمود ، أرشح Portside NY على متن الناقلة Mary Whalen. بدأ Portside مشروعًا مشتركًا جديدًا مع مدرسة نيويورك العامة 676. نأمل أن يساعد هذا التبرع في إعداد عرض AIS دائم لميناء نيويورك على متن ماري ويلين للأطفال لمشاهدة حركة المرور الخاصة بالمدن.