يجب على الاتحاد الأوروبي تسريع الموافقات من يربان السفن Shipbeaking الآسيوية

الرسم البياني: MSI Foresight

قال الاتحاد الدولي للاستراتيجيات البحرية (MSI) إنه يتعين على الاتحاد الأوروبي زيادة تقييمه لأحواض تكسير السفن الآسيوية للسماح بالتنفيذ الفعال لاتفاقية هونج كونج.

أشارت شركة الأبحاث والاستشارات المستقلة في MSI Foresight إلى أنه بحلول 31 ديسمبر 2018 ، ستحتاج جميع السفن التي ترفع علم دولة عضو في الاتحاد الأوروبي (حوالي 12٪ من الأسطول التجاري العالمي الحالي) إلى الامتثال لقانون إعادة تدوير السفن في الاتحاد الأوروبي ( SRR)؛ القاعدة التي جلبت اتفاقية هونغ كونغ إلى قانون الاتحاد الأوروبي.

ابتداءً من عام 2019 فصاعداً ، ستحتاج أي سفينة نهاية عمرها ، ترفع علم الاتحاد الأوروبي إلى الغاء في منشأة معتمدة لإعادة تدوير السفن ، وهي قائمة قام الاتحاد الأوروبي بتحديثها في مايو الماضي. على الرغم من أن لا شيء يحظر رسمياً أي بلد من خارج الاتحاد الأوروبي من الحصول على الموافقة ، إلا أن جميع أحواض بناء السفن البالغ عددها 21 في القائمة موجودة في الاتحاد الأوروبي ولا يوجد لديها خبرة في كسر السفن التجارية الكبيرة.

وقال إن خيار إخطار السفن خارج الاتحاد الأوروبي قبل بيعها كخردة في مكان آخر محدود لأن هذا مخالف للقانون التشريعي لتنظيم شحن النفايات في الاتحاد الأوروبي الذي استحوذ مؤخرا على مالك السفينة الهولندية سيتريد.

تعرضت سيترادير لغرامات بلغت قيمتها الإجمالية 2.35 مليون يورو بعد أن باعت أربع مغرفات للتخريد في الهند وبنجلاديش وتركيا. قد يواجه ثلاثة من المديرين التنفيذيين للشركة عقوبة بالسجن لمدة ستة أشهر.

وبما أن الصناعة البحرية تجد نفسها تواجه بشكل متزايد تشريعات تهدف إلى معالجة الحالة السيئة لعمليات تخريد الشواطئ الحالية ، فمن الأهمية بمكان أن تقوم البلدان التي تكسر السفن بتحديث عملياتها.

ففي بنغلاديش ، على سبيل المثال ، يشكل تخريد السفن جزءاً لا يتجزأ من الاقتصاد ؛ يعتمد إنتاج الحديد الصلب في بنجلاديش اعتمادًا كبيرًا على الخردة التي تمت إزالتها من السفن ونحو 50٪ من المواد الخام المستخدمة في إنتاج الصلب تأتي من تكسير السفن.

لا يزال هناك طريق طويل يجب قطعه قبل قبول بنغلاديش في قائمة الاتحاد الأوروبي لمرافق إعادة تدوير السفن المقبولة ، لكن الشراكة بين ميرسك ومرفق للتخريد في ألانغ بالهند تقترح سبيلاً إلى الأمام.

تحديث الساحة الآسيوية هو أمر حيوي وقد حرصت ميرسك على تشجيع الاستثمار في تحسين الظروف والسلامة والأثر البيئي للمنشأة ، والتي تعتقد الآن أنها على قدم المساواة مع scrappers الصينية والتركية. إذا لم يوافق الاتحاد الأوروبي على المنشأة في Alang ، فقد تجد Maersk نفسها تختبر حدود التشريعات ، حيث تبحر معظم أسطولها تحت العلم الدنماركي.

ويبدو أن خيار التخليص في الصين - ومعظمه في أحواض جافة - قد انتهى مع إعلان الحكومة الصينية في شهر مايو أنها لن تتخذ بعد الآن سفن أجنبية للتخلص منها كجزء من حملة للحد من التلوث والنفايات ، في تعزيز الأسعار مع زيادة قدرة السفن على تفريغ الشحنات قبل نهاية العام.

يلقي التطور في الصين بجدوى SRR للاتحاد الأوروبي موضع شك. يبدأ سريان مفعول النظام SRR قبل الموعد النهائي بنهاية عام 2018 إذا تمت الموافقة على 2.5 مليون طن من LDT من سعة تكسير السفن المعتمدة ، ولكن في الوقت الحالي ، تم معاقبة 300000 LDT فقط.

"على الرغم من سياسات التخريد الأكثر صرامة ، نتوقع أن ترتفع أعداد السفن بشكل كبير في عام 2019. حيث أن اللوائح الخاصة بمياه الصابورة وحجم الانبعاثات تدفع المزيد من السفن إلى الخروج من السوق ، سيتم إزالة عدد متزايد من السفن الفرعية تحت 20 عامًا "، وقال التقرير.

لوضع الوضع في السياق ، ثلاثة أرباع السفن 200+ ألغت في Q1 18 توجهت إلى شبه القارة الهندية. وفقا لذلك ، يجب إيجاد الحل هناك. يتم إحراز تقدم في الساحات الهندية برقم يتقدم لإعادة تدوير السفن ذات العلم الأوروبي ، على الرغم من استمرار المخاوف بشأن معايير المتعاقدين من الباطن.

خطوة تغيير مطلوبة من الاتحاد الأوروبي إن الساحات الهندية الخمسة التي يجري النظر فيها بالفعل لإدراجها في الاتحاد الأوروبي ستضيف 323،000 ل.د.تي من السعة السنوية ، في حين أن أربعة آخرين قد تم تطبيقهم مؤخراً من المحتمل أن يساهموا بـ 300،000 ليرة أخرى.

يجب على الاتحاد الأوروبي زيادة تقييمه لهذه الساحات وضمان وجود شروط مقبولة للسماح بالتنفيذ الفعال لاتفاقية هونج كونج.