تعزيز بناء السفن في الولايات المتحدة

تنبيه: نحن نعلم بالفعل ما يجب علينا فعله. ولكن بعض هذه الخطوات غير ممكنة فعليًا. ولن تأتي المساعدة من كوريا الجنوبية.

بعد يومين فقط من فوز دونالد ترامب التاريخي في الانتخابات، والذي جعله ثاني رئيس أميركي يُنتخب مرتين، اتجهت عناوين الصحف بشكل غريب إلى صناعة بناء السفن. وهو أمر لطيف، لأن المواطن الأميركي العادي لا يفكر كثيراً في هذه الصناعة على أساس يومي. وإذا ما تعمقنا في الأمر، يبدو أن صناعة بناء السفن التي كانت مهيمنة في أميركا تحتاج إلى المساعدة، وتعتقد الإدارة القادمة أن الإجابات يمكن العثور عليها في كوريا الجنوبية.

أولاً وقبل كل شيء: إن كوريا الجنوبية تبني السفن؛ الكثير منها. وهي تقوم بذلك على نحو جيد، وبسرعة أكبر، وبتكاليف أقل كثيراً من تلك التي يتم بها ذلك هنا في الولايات المتحدة. وهذا صحيح، على الأقل عندما يتعلق الأمر بأسواق المياه العميقة. وأستطيع أن أزعم أن أحواض بناء السفن المتوسطة والصغيرة لدينا تقوم بعمل جيد في إنتاج العبارات، والقوارب المرشدة، والمركبات متعددة الأغراض، والقوارب القاطرة، والصنادل، ومجموعة من منصات قوارب العمل الأخرى. وهي تقوم بذلك على التوالي، وبجودة عالية وبسرعة جيدة إلى حد كبير. ولكن من السهل أن نفهم بشكل منفصل لماذا يبدو أن أحواض بناء السفن المحلية غير قادرة على مضاهاة العديد من المعايير التي تتمتع بها أحواض بناء السفن الآسيوية. وفي هذه المرحلة، فإن طلب المساعدة من كوريا الجنوبية لن يحل المشكلة.

• الجغرافيا

عندما يتعلق الأمر ببناء سفن أقل تكلفة بطريقة فعالة من حيث التكلفة والوقت، فإننا نمتلك بالفعل جميع الإجابات. وهنا تكمن المشكلة الرئيسية. وذلك لأن هناك ثلاث عقبات أساسية تحول دون تحسين إنتاجنا هنا في المستعمرات. اثنتان من هذه العقبات قد تكونان غير قابلتين للتغلب عليهما، والثالثة [؟]، أتساءل عما إذا كانت مشكلة كبيرة كما قد يصورها البعض. لقد تعلمت معظم هذا منذ فترة طويلة في رحلة برية إلى الساحل الغربي للولايات المتحدة، حيث كنت محظوظًا بما يكفي لمقابلة رئيس NASSCO آنذاك فريد هاريس. ما كان لديه ليقوله، لم أنساه أبدًا.

في ذلك الوقت، عندما كنت أزور مكاتب السيد هاريس في شركة ناسكو، كان من أول الأشياء التي لاحظتها طاولة المؤتمرات الضخمة التي كانت تقع بجوار مكتبه. كانت الطاولة موضوعة على الطاولة، واحدة تلو الأخرى، بالصور والتفاصيل المنقطة، ما اعتبره نموذج كوريا الجنوبية الكامل لبناء السفن على التوالي، وبسرعة، وبجودة عالية وبطريقة اقتصادية تدريجية. قيل لي إن هذا العرض لم يتغير قط، وكان إلى حد ما عنصرًا ثابتًا في مكتبه. من الناحية النظرية، لم يكن الأمر صعبًا، لكنه استمر بعد ذلك في شرح السبب في أن تقليد النموذج الكوري هنا في الولايات المتحدة كان أسهل قولاً من الفعل. يمكن القول إن لا أحد قام بذلك بشكل أفضل من هاريس.

بدأ بشرح مسألة "مساحة التفريغ". أو، كما علمت بعد فترة وجيزة، فإن هذا يتضمن مساحات كبيرة من الأرض المجاورة مباشرة للأحواض الجافة حيث يمكن تفريغ المواد والصلب بالترتيب، في أوقات محددة ثم رفعها ووضعها على الهيكل الجديد في تتابع سريع. ومن المؤسف أن هذا شيء نادر للغاية في أحواضنا الحضرية. وحتى لو لم يكن الأمر كذلك، فإن الموافقات والقلق الذي صاحب الحصول على المزيد من مساحة التفريغ كان، ولا يزال، مهمة صعبة للغاية. على الأقل، هنا في أمريكا الشمالية.

في مرحلة ما خلال هذه المقابلة المفيدة للغاية، أشار إليّ بالنافذة، وأشار إلى قطعة أرض شاغرة وغير مستخدمة على محيط حدود حوض بناء السفن. ربما كانت مساحتها فدانًا واحدًا؛ ربما كانت أقل. لا أستطيع أن أتذكر. لكن شركة NASSCO أرادتها، للأسباب التي ذكرتها أعلاه بالفعل. مرة أخرى، لا أعرف ما إذا كان ذلك قد حدث من قبل. ولكن إذا حدث، فربما لم يكن ذلك بدون تقييم الأثر البيئي المعتاد، واجتماعات مجلس المدينة، وكل ما تبقى.

إن كل حوض بناء سفن في الولايات المتحدة يعمل في المياه الزرقاء، وأسواق المسودات العميقة، يتصارع مع نفس القضية. ولا يمكن التقليل من أهمية هذه القطعة من لغز بناء السفن الفعّال. ويرجع ذلك جزئيًا إلى أنه إذا احتاج حوض بناء السفن في الصين إلى مساحة "إرساء" أكبر وكان هناك مبنى أو حي في المدينة يعترض طريقه، فربما لا تكون هذه مشكلة على الإطلاق. ومن المحتمل ألا يكون هناك تقييم للأثر البيئي قبل تشغيل الجرافات لإنجازه. لا يمكنك القيام بذلك هنا، ويمكن القول، ولا ينبغي لك أن تكون قادرًا على ذلك. لذا، فإن حقيقة الجغرافيا لأحواض بناء السفن لدينا تشكل عقبة ضخمة يجب التغلب عليها.

• التكامل الرأسي

إن ما عليك إلا أن تنظر إلى الوراء عدة أجيال لفهم جذور صناعة بناء السفن المحلية لدينا. وتشمل هذه الجذور إنتاج الصلب، الذي كان يقع عادة بجوار أحواض بناء السفن، حيث كان إنتاج الصلب في متناول اليد. ولا تزال أسماء بعض هذه الأحواض العريقة، التي لا تزال موجودة حتى اليوم (وبعضها لم يعد موجودًا)، تحتوي على كلمتي "صلب" أو "حديد". ليس هذا فحسب؛ بل كان الإنتاج عادةً موجهًا إلى ما يعرفون بالفعل أن حوض بناء السفن سيحتاجه لتصنيع تلك السفينة المعينة. هنا في الولايات المتحدة، اختفى التكامل الرأسي لصناعة الصلب مع جهود بناء السفن تقريبًا.

إن الحصول على الصلب محلياً وبسعر رخيص من أحواض بناء السفن الأجنبية يشكل مشكلة بالغة الصعوبة بالنسبة لشركات البناء الأميركية. فالصلب ليس أقل تكلفة فحسب ــ إذ تستطيع الشركة الأم في كثير من الأحيان أن تقرر أين تتكبد خسائرها أو كيف تحقق التعادل، سواء في أحواض بناء السفن أو في المصهر ــ بل إنه أكثر ملاءمة للحصول عليه. فهو يصل إلى أحواض بناء السفن بشكل أسرع، وهذا يعني جدول تسليم أسرع كثيراً. وهذا يمهد الطريق لبناء أحواض بناء السفن الجديدة التالية.

• تكلفة العمالة

إن هذا الجانب الذي نوقش كثيراً من تكاليف بناء السفن أصعب قليلاً في التعريف. على الأقل هذا صحيح بالنسبة لي. إن إحساسي العام هو أن الفارق بين تكاليف العمالة في أحواض بناء السفن المحلية هنا وفي الخارج، وخاصة حيث تتقاطع مع دول صناعية أخرى من العالم الأول، آخذ في التضاؤل. وفي الوقت نفسه، لا أعتقد أن هذا الافتراض صحيح عندما يتعلق الأمر بمقارنة تكاليف العمالة في الولايات المتحدة بتلك في الصين.

إن المخاوف المتزايدة بشأن توافر المهن الماهرة لصناعة بناء السفن التي تريد الاستعداد لتلبية احتياجات كل من الحكومة والقطاع الخاص مبررة أكثر من أي شيء آخر. فنحن جميعاً نعلم ما يحدث عندما ينخفض توافر سلعة ما مع زيادة الطلب عليها. وعلى الرغم من كل ما سبق، فإنني أضع قضية تكاليف العمالة في المرتبة الثالثة البعيدة عندما يتعلق الأمر بمناقشة كفاءة بناء السفن في الولايات المتحدة.

• الطريق إلى الأمام

في سبتمبر/أيلول الماضي، أعلن نائب وزير الخارجية الأميركي كيرت كامبل خلال جلسة استماع عقدتها لجنة الشؤون الخارجية في مجلس النواب الأميركي أن "أهم شيء يتعين علينا القيام به على مدى السنوات العشر المقبلة هو زيادة السرعة التي يتم بها تصميم وبناء السفن التابعة للبحرية الأميركية". وأنا أتفق مع هذا الرأي، وخاصة أن قدرات بناء السفن الصينية اليوم تتجاوز قدراتنا بشكل كبير. وعلى نحو مماثل، أود أن أضيف أنه سيكون من الأهمية بمكان أن نعمل على تعزيز قدرتنا على إنتاج السفن التجارية بنفس القدر من السرعة. فالبحرية لا تستطيع العمل بدون أسطول تجاري قوي لدعم جهود النقل البحري. ولا أرى "أصدقاءنا" من الخارج حريصين على التدخل والمساعدة في المجالات التي نفتقر إليها.

لا يمكن التقليل من أهمية الحاجة إلى نماذج محلية الصنع في جميع القطاعات ــ سواء كان ذلك يعني ناقلات النفط أو السفن التجارية أو أي شيء آخر. وربما يكون النموذج الكوري الجنوبي في القيام بذلك هو الكتاب المقدس. وقد أثبت اليابانيون أيضًا قدرتهم على القيام بنفس الشيء. على سبيل المثال، لاحظ أي شخص خطى على متن ناقلة نفط خام يابانية الصنع (أو تعمل بها) من عام 1980 إلى 1990 على الفور التكرار بالجملة لكل قطعة ممكنة من المعدات. كانت أنظمة الشحن وغرف التحكم عبر عشرات الهياكل متطابقة تقريبًا: ثلاث مضخات شحن رئيسية، ومضختان للسحب، ومضختان للنزع وغرف تحكم في الشحن مع لوحات محاكاة وضوابط لا تتغير أبدًا. يمكن لرئيس الضباط الذي خدم على متن إحدى هذه السفن أن يصعد على متن أخرى ويكون جاهزًا للعمل في غضون دقائق.

لقد أخبرني فريد هاريس أيضاً أن إحدى القيم الحقيقية للنموذج الكوري تتلخص في أن كل سفينة متتالية في أي سلسلة تنزلق على الطرق إلى الماء سوف تكون أرخص وأسرع في البناء من السفينة التي سبقتها. وأنا أعتقد بكل تأكيد أن هذا صحيح في حوض بناء السفن الكوري الجنوبي المتكامل رأسياً والممتد بلا حدود عقارية. ونحن نعلم بالفعل ما يتعين علينا أن نفعله. فهل نستطيع أن نفعل ذلك هنا؟ أنا لست الشخص المناسب لهذا السؤال.

إن بناء السفن المحلية يشكل أهمية بالغة لأمننا القومي، ولرخائنا الاقتصادي. ولا شك أن نقل هذه الحقيقة إلى عامة الناس يشكل مهمة بالغة الصعوبة. ولكن إذا كان الرئيس المنتخب يتحدث عن بناء السفن باعتباره أولوية بعد أقل من 48 ساعة من يوم الانتخابات، فإن هذه خطوة مرحب بها في الاتجاه الصحيح. ومن المؤكد أن هذا أمر واحد يمكننا جميعاً أن نتفق عليه.

**************************************************************************************************************************************************************************************************************************************

جوزيف كايف هو محرر مجلة مارين نيوز ، وتخرج عام 1980 من أكاديمية ماساتشوستس البحرية. وهو بحار مرخص، وقد امتدت مسيرته المهنية لأكثر من 40 عامًا في قطاعات النقل البحري والشحن والطاقة. وقد ظهر عمله في أكثر من 15 دورية صناعية. واليوم، يساهم في جميع مجالات الإعلام الجديد، حسب الحاجة. تواصل معه على البريد الإلكتروني [email protected]