Sub Mstrs Off

Image Credit: Vane Brothers

AWO الرئيس والمدير التنفيذي توم Allegretti

المفتشون البحريون لخفر السواحل من وحدة السلامة البحرية في بورتلاند ، يقدمون شهادة امتثال من رتبة M إلى طاقم سفينة السحب Sommer S. ، التي تديرها شركة Shaver Transportation ، في بورتلاند ، في 20 يوليو 2018. (صورة خفر السواحل الأمريكي الملازم أنتوني سولاريس)

Previous Next

تظهر التقارير الأولية أن صناعة القطر تتكيف بشكل جيد مع الوضع الطبيعي الجديد في الأنهار الداخلية. في الواقع ، هو العمل كالمعتاد بالنسبة لمعظم.

20 يوليو 2018 كان تاريخا حاسما لمشغلي القوارب. كان ذلك هو الموعد النهائي لجميع السفن التي ترفع العلم الأمريكي - أكثر من 26 قدما ، أو أقل إذا تم استخدامها للمساعدة في نقل النفط أو المواد الخطرة - لتكون متوافقة مع اللوائح الفرعية لسفن القطر التابعة لسلاح البحرية الأمريكية. انها كانت فترة طويلة قادمة. كبرنامج تنظيمي ، انتهى فريق CG من إعداد Sub M في يوليو 2016 ، مع وضع خط زمني للتنفيذ مدته سنتان.

وكما يعرف معظم مشغلي السحب ، فإن Sub M عبارة عن برنامج موسع وديناميكي يتعلق بأمان وسلامة السفن. إن Central to Sub M هي شهادة التفويض الصادرة عن خفر السواحل (COI) ، وهي وثيقة تعترف بإضفاء الطابع الرسمي على امتثال Sub M وإضفاء الطابع الرسمي عليها ، والأهم من ذلك هو السماح للسفينة بالعمل بشكل قانوني لمدة خمس سنوات ، عندما يجب فحصها مرة أخرى.

الراسية في السلامة
نشأ تطور Sub M من عدد من حوادث القطر المروعة قبل 20 عامًا تقريبًا. هذه الحوادث أدت إلى عمل الكونجرس. أضاف مشروع قانون النقل البحري لعام 2004 سُفُر سحب على أنها سفينة تخضع لمعاينة USCG. من بين العديد من الأحكام ، أجاز مشروع القانون إنشاء نظام لإدارة السلامة "ملائم لخصائص وطرق التشغيل وطبيعة خدمة سفن القطر".

وتناول مشروع القانون الحد الأقصى لساعات الخدمة ويتطلب مشروعًا تدليليًا حول "أنظمة إدارة التحمل من كرو". ومع ذلك ، لم تسر ساعات الخدمة في عملية وضع اللائحة النهائية لشركة Sub M. وكان هناك طلب جديد آخر على المخططات الإلكترونية لسفن القطر.

شهادة التفتيش (COI) هي العنصر المركزي الحاسم في Sub M. بالنسبة لأصحاب السفن ، هناك طريقان للتوثيق. أحدها هو الترتيب لمفتشي USCG لفحص وإقرار نظام إدارة سلامة سحب السفينة وإصدار شهادة COI. والثاني هو العمل مع TPO - منظمة طرف ثالث معتمدة - والتي يمكن أن توثق بشكل مستقل أن السفينة تفي بمتطلبات Sub M ، وبناءً على تلك الوثائق ، توصي بأن يصدر USCG COI.

تقدر مشغلي الممرات المائية الأمريكية (AWO) أن Sub M تضيف حوالي 5600 سفينة إلى برنامج التفتيش البحري لخفر السواحل. يتم إجراء عمليات الفحص هذه بشكل تدريجي ابتداءً من 20 يوليو على مدار السنوات الأربع القادمة. يجب على الشركة أن تقوم بتفتيش 25٪ من أسطولها كل عام. بحلول 19 يوليو 2022 ، يجب فحص 100 ٪ من أسطول السحب. يحصل المشغلون الصغار على استراحة: إذا كنت تملك قاربًا واحدًا فقط ، فإن أول موعد نهائي لتاريخ COI هو 20 يوليو 2020. وبالنسبة للسلامة البحرية والبيئية ، فإن Sub M تأتي في الوقت المناسب ، حيث تبدأ عندما يتم نقل كميات متزايدة من النفط الخام والمواد الكيميائية بواسطة الصندل بسبب زيادة في الإنتاج المحلي من النفط والغاز الطبيعي.

تشير التقارير المبكرة إلى أن تنفيذ Sub M بداية جيدة؛ على الأقل بين الشركات التي تتلقى COIs الأولية ، سواء من خلال عملية التفتيش USCG أكثر تقليدية وعبر TPO. في 21 يوليو ، أعلنت خفر السواحل أنها قد أصدرت واحدة من أول COIs لشركة Shaver Transportation Company ، ومقرها في بورتلاند ، OR. في وقت سابق ، في شهر مايو ، تلقت أول 50 شاحنة من إنتاج شركة فاني براذرز ، مقرها فيلادلفيا ، مكتب COI ، الذي يُقال أنه الثاني في الدولة. استخدم Vane خيار الطرف الثالث ، متعاقدًا مع المكتب الأمريكي للشحن.

خيار الطرف الثالث
يوفر TPO مزايا هامة. أولا ، لا تخضع السفينة نفسها للتفتيش الجسدي من قبل USCG ، والتي تعتمد على التحقق من TPO. بالإضافة إلى ذلك ، يوفر TPO لشركة فرصة للعمل مع قطاع خفر السواحل واحد فقط وليس داخل كل قطاع حيث قد تعمل سفنها. إذا كانت القاطرات التابعة للشركة تعمل صعوداً ونزولاً على الساحل الشرقي ، على سبيل المثال ، يمكن أن تستمر عملية TPO في نطاق واحد فقط ، متجنبةً التحديات اللوجستية المتمثلة في الاعتناء بتطبيقات COI منفصلة في قطاعات USCG متعددة ، مثل فيلادلفيا و Norfolk و Tampa Bay. بالنسبة لـ USCG ، يتيح TPO للموارد أن تركز على السفن والأوضاع ذات المخاطر العالية. وبشكل عام ، يجب أن يسمح TPO بتنفيذ Sub M بشكل أسرع ، سواء لمالكي السفن أو خفر السواحل.

بطبيعة الحال ، يثير TPO القضايا. هذا يعني أن USCG تصادق على أنها سفينة آمنة لم تراها ، فقط قرأت عنها. مع TPO ، فإن الشركة التي يجري تفتيشها تدفع مقابل التفتيش الخاص بها ، والتي يمكن أن تثير الأسئلة. يمكن لخفر السواحل أن يتدخل إذا كان يشك في أن عملية TPO قد تم اختراقها.

كان خيار الطرف الثالث يمثل هدفاً سياسياً هاماً لمشغلي الممرات المائية الأمريكية والشركات الأعضاء فيها. تعمل منظمة AWO على سحب بروتوكولات السلامة منذ عام 1994 ، قبل فاتورة 2004 البحرية. تم تطوير برنامج الناقل المسؤول (AWP) و (Sub M) في وقت واحد. في عام 2008 ، أصبح الامتثال لـ RCP شرطًا لعضوية AWO (انتهت AWO فعليًا بعض الأعضاء لأن الشركات لم تكن ترغب في تسجيل الدخول إلى متطلبات RCP). في ضوء هذا الالتزام ، عملت المنظمة على إثبات أن التزام الشركة بالـ RCP يجب أن يشير إلى التوافق مع Sub M ، وليس فقط تسهيل عملية التفتيش ولكن تحقيقها. في يونيو 2015 ، تلقت منظمة AWO إخطارًا بأن خفر السواحل قد قبل RCP باعتباره نظامًا لإدارة سلامة القطر.

Sub M يصل ؛ صناعة خطوات
في بيان صحفي بتاريخ 19 يوليو ، رحبت AWO وأبرزت شركة Sub M الناشئة: "يعتبر تنفيذ الفرع M علامة بارزة يتم الاحتفال بها" ، هذا ما قاله توم أليغريتي ، الرئيس والمدير التنفيذي للمنظمة. "هذا إنجاز هائل ، وعلى الرغم من أنه بعيد عن نهاية رحلة سلامة صناعتنا ، إلا أنه بلا شك علامة فارقة على الطريق".

حصل Vane Brothers على أول COI لقاطرة Brandywine في مايو. استغرقت العملية حوالي 12 أسبوعًا ، من الإيداع الأولي إلى الشهادة. قال الكابتن ريك يوليويشي ، المدير العام لمؤسسة Vane في شركة Vane's Philadelphia City Dock ، إن عملية COI الخاصة بشركة Vane بدأت بشكل رسمي في أوائل عام 2018. وعضوية Vane هي عضو في منظمة AWO وقد اختارت الشركة TPO ، بالتعاقد مع مكتب الشحن الأمريكي. كان RCP الإطار الأساسي لنظام إدارة السلامة في فاين. أبعد من ذلك ، وحيث تستخدم بعض الشركات الحلول البرمجية الخارجية لإيواء وثائق SubM الخاصة بها ، لدى Vane أنظمة داخلية تم إنشاؤها بواسطة مهندسي البرمجيات الخاصة بهم والتي تستخدمها الشركة لحفظ السجلات.

ذهبت عملية COI بسلاسة لـ Brandywine. لكن هناك درسًا ضمنيًا وحيويًا هنا: سارت الأمور بسلاسة ، لكن ذلك كان نتيجة مبنية على الكثير من العمل الشاق ؛ لم يحدث فقط. وقد تم Iuliucci و Vane في وضع Sub M 'prep' لسنوات. كانت الخطوات إلى COI خطوات نهائية ، بالكاد مؤقتة أو مضاربة. على العكس من ذلك ، فإن إيليوتشي واثقة من خططها لجعل جميع قاطرات Vane تتوافق مع 2022. وسوف تلتزم Vane بـ ABS كمقاول الطرف الثالث.

سئل Iuliucci عن التحديات التي تمضي قدما. بعد كل شيء ، واحدة كاملة كاملة ، ولكن هناك 49 للذهاب. وقال إن الشركات بحاجة إلى أن تكون على دراية بعمليات اللوجستيات دون توقف لشركة Sub M - يجب الإبقاء على 12-13 شاحنة (من أجل Vane) في حالة امتثال وتمرير الفحص كل عام. وقال إن المديرين "بحاجة إلى أن يدركوا أن هذا الأمر ثابت وأن يبدأوا الآن في تحديد أفضل طريقة لترتيب متطلبات البرنامج بين السفن والعمليات".
لاحظ Iuliucci أيضا أن COI ليست شيئا التي يتم تأطيرها وعلقت على الحائط. وقال: "إن لجنة النزاهة ليست قائمة على العمليات" ، مضيفًا: "إنها عملية ، شيئًا يجب إدراجه في نظام أمان". وتوقع أيضًا وجود علاقة أكثر ارتباطًا بين حرس السواحل وأصحاب السفن. "يمكنك أن تصادف بند" لا شراع "تحت Sub M ،" نصح ، اعتمادا على كيفية رد فعل خفر السواحل على مزيد من التقارير في الوقت الحقيقي عن فشل الآلات أو المعدات. "هذه الأنواع من الاتجاهات ستحدث تحت Sub M ،" قال Iuliucci. "سيكون هناك المزيد من التفاعل مع خفر السواحل ، والمزيد من الحوار ، بسبب حتمية الصيانة والمسائل التشغيلية التي ستكون الآن تحت مراجعة خفر السواحل".

ماري مكارثي هي مديرة أنظمة الجودة في شركة Canal Barge Company Inc. ، ومقرها نيوأورليانز ، لكنها تعمل في قوارب تعمل في جميع أنحاء نظام الأنهار الداخلية. وقال مكارثي إنه بين CBC وشركتها إيلينوي مارين تاونس ، وهي شركة عابرة في منطقة شيكاغو ، لديها أكثر من 40 سفينة ستحصل على COI خلال السنوات الأربع القادمة. سفينتين في قائمة الانتظار في الوقت الحالي. مرة أخرى ، هذا الاستعداد هو أن السلامة ، كبرنامج ، متأصلة في موظفي CBC وعملياتها. تعتمد مكارثي وفريقها على خبرة طويلة الأمد مع مبادئ نظام إدارة السلامة وتفتيش البوارج.

وقال مكارثي: "هذا إجراء قياسي معياري بالنسبة لنا". إن نصيحتها للشركات التي لم تنغمر بعد في Sub M هي أولاً إنشاء "شراء داخلي". "يجب أن تكون الثقافة هناك. نهج الإدارة يجب أن يكون: نظام إدارة السلامة؟ Sub M؟ ما الذي تحتاجه؟ ”قال مكارثي أن النفقات العامة ستدفع في وقت لاحق.

سئل ماكارثي عن Sub M كبند في الميزانية - هل تطلب موارد ونقدًا معينين ، وتحويل الاستثمارات في مكان آخر؟ "لا ، ترتبط معظم نفقات Sub M for CBC بالأنشطة التي نقوم بها بالفعل في إطار برنامج النقل المسؤول. يوجد الوقت والموظفين ". وتشمل الاستثناءات متطلبات الفرع الجديد M للمسوحات ، أي تفتيش السفن. ومع ذلك ، بالنسبة إلى CBC ، لا توجد بنود إضافية للبند Sub M في الميزانية.

وقال مكارثي إنه لا يزال هناك الكثير من العمل الذي يتعين القيام به. وهذا يشمل فهم دور خفر السواحل مقابل دور منظمات ترويج التجارة. وقال ماكارثي: "نحن بحاجة إلى فهم واضح لمن يقوم بما يمكن للجميع من استخدام الموارد بحكمة ، ونحن نتفادى الخلط والاختناقات". ومع ذلك ، أضافت: "بشكل عام أعتقد أن الصناعة في وضع جيد".

جون هيلبرغ هو المسؤول عن الامتثال وإدارة المخاطر لشركة Shaver Transportation Company ومقرها في بورتلاند أوريغون. تعتبر Shaver واحدة من أوائل شركات السحب التي تحصل على COI ، لسفينتها Sommer S ، عبر خيار خفر السواحل.

وأخبر هيلبيرج شركة مارين نيوز في أغسطس ، "لقد كانت Shaver شديدة العدوانية في دمج الجوانب الفرعية M في نظام إدارة السلامة والجودة والبيئة (SQE) لدينا على مر السنين لذا كانت المؤسسة في مكانها". في خريف عام 2017 بدأت الشركة في صنع الاستعدادات النهائية المفصلة. استخدم هيلبيرج وفريقه "قوائم التحقق الداخلية" بالإضافة إلى تطبيق "Tug Safe" الخاص بـ USCG. عندما قدمت الشركة طلبها في يونيو ، طلبت إجراء تفتيش في 20 يوليو ، والذي تم منحه.

ردد هيلبيرج الحاجة إلى الالتزام نفسه بالسلامة للبقاء على رأس م. م. "إن الحصول على القوارب في إطار الامتثال هو الجزء السهل نسبيًا. وأكد هلبيرج على أن تطوير ثقافة الشركات في مجال السلامة وتقييم المخاطر هو الطريق إلى الأمام. الاتصالات في وقت مبكر ومتكرر مع خفر السواحل أمر بالغ الأهمية. وقال هيلبيرج إن كل سفينة وعملية قد تقدم تفاصيل أو تعقيدات لا تتناسب بشكل جيد مع اللوائح. "في تلك الحالات ،" قال ، "ستحتاج الشركات إلى طلب معادلات أو امتثال بديل". إن CG ليس عقابياً ، كما علّق هيلبيرج ، "إنهم يريدون مساعدة الشركات على النجاح ويريدون Sub M أن ينجحوا."

توم إيوينج كاتب مستقل متخصص في قضايا الطاقة والبيئة.

ظهر هذا المقال لأول مرة في طبعة أكتوبر من MarineNews   مجلة.