هل وصلت صناعة بناء السفن في الولايات المتحدة إلى لحظة "أطلس متهاون"؟

© جوزيف كريمر / أدوبي ستوك

في كل عام، بينما نستعد لأكبر مؤتمر لصناعة النقل البحري في الولايات المتحدة في نيو أورلينز، نميل إلى النظر إلى الوراء في حالة الصناعة والمبادرات التي تم الإعلان عنها من المؤتمر الذي عقد في العام السابق. لقد قدم لنا عام 2023 الكثير للحديث عنه. في سبتمبر 2023، بينما كانت المنظمة البحرية الدولية (IMO) وصناعة بناء السفن العالمية مهووسة بـ "الانبعاثات" والوقود البديل ، عقد وزير البحرية الأمريكي كارلوس ديل تورو الاجتماع الافتتاحي لمجلس شركات بناء السفن الحكومية.

تم الإعلان عن إنشاء مركز الخدمات البحرية تحت شعار "السياسة البحرية" ، وذلك بهدف التعامل مع عمليات الاستحواذ على السفن الأميركية، وصيانة الأسطول، والإنفاق الحكومي، والتطوير الاستراتيجي، استجابة للانخفاض الملحوظ في القوة البحرية للبلاد. ومع ذلك، هناك ارتباك حول ما إذا كان هذا الإجراء قد تم تطويره لدفع بناء السفن العسكرية أو التجارية.

لا يعاني بناة السفن الحربية الأمريكية. ففي شركة بناء السفن البحرية إنجالز، تم تأكيد منح ستة مدمرات صواريخ موجهة من فئة أرلي بيرك في عام 2023. ومع قرار البحرية بمواصلة بناء فئة المدمرات، فإن دفتر الطلبات الطويل الأجل للحوض ممتلئ حتى عام 2030. كما قدمت البحرية صفقة بقيمة 9.6 مليار دولار مع إنجالز لإبقاء برنامج أسطول سان أنطونيو البرمائي على قيد الحياة على الرغم من إلغاء العقود السابقة. مع وجود 24 سفينة قيد الطلب حاليًا، استثمر حوض بناء السفن في ميسيسيبي في تحسينات كبيرة للمرافق وأدخل 600 متدرب في "منشأة تدريب بناء السفن".

دعونا نلقي نظرة على شركة Austal ، أحدث شركة تدخل مجال بناء السفن البحرية الأمريكية.

وبإلقاء الضوء على التعليقات حول بناء فئة LCS، أصبحت شركة Austal USA الآن أكثر انشغالًا من أي وقت مضى في تاريخها مع 23 سفينة قيد الطلب وترقية مرفق بقيمة 450 مليون دولار تقريبًا. فازت شركة National Steel and Shipbuilding Company (NASSCO) في سان دييغو - وهي حوض بناء أمريكي لم يعد يكمل البناء التجاري - مؤخرًا بعقد بقيمة 6.7 مليار دولار لبناء ثماني سفن نفطية لتجديد أسطول T-AO205. ونظرًا لـ "مكانة" Newport News و Electric Boat، فسوف نتوقف عن القائمة المختصرة هنا. يمكن حساب سعة حوض بناء السفن لدينا للبناء البحري على أصابع اليد الواحدة، وهي محجوزة بالفعل.

وتشير التقارير الإعلامية السائدة إلى أن هذا نداء تنبيه من ريب فان وينكل. فقد تعاقدت الصين على بناء أكثر من 2000 مبنى جديد في عام 2024 وحده، بما في ذلك السفن التجارية والعسكرية. ومعظم الحمولة القادمة من الصين عبارة عن سفن حاويات كبيرة وناقلات غاز طبيعي مسال، وبمستويات لم يسبق لها مثيل. والأمر الأكثر أهمية هو أن الكثير من هذه الحمولة قادرة على الاستخدام المزدوج لدعم النشاط العسكري وزيادة إمكانات الطاقة في البلاد. أما أرقام دفتر الطلبات الأميركي (العسكري والتجاري) فهي أقل كثيرا من هذا الادعاء. فنحن بعيدون كل البعد عن القدرة التجارية وأقل كثيرا من "القدرة الحربية".

وبموجب مبادرة الحكم السياسي البحري، نظر وزير البحرية الأميركية ديل تورو في إقامة شراكات مع شركات بناء سفن أجنبية رئيسية، ولكن أياً من عقود البحرية المذكورة أعلاه لا تتضمن كياناً أجنبياً أو معدات أجنبية. وقد أشادت زيارة حديثة وفرصة لالتقاط الصور في هيونداي بكوريا الجنوبية بالتكنولوجيا والقدرة التي تتمتع بها أكبر أحواض بناء السفن في العالم. وفي أعقاب هذا التقرير وطلب وزير البحرية الأميركية الاستثمار في أحواض بناء السفن الأجنبية، قرأنا أن هانوا وافقت على شراء حوض بناء السفن في فيلادلفيا في عرض بقيمة 100 مليون دولار.

إن التقنيات الأجنبية والعمليات الدقيقة التي تمت مناقشتها في تقارير حضور SECNAV متاحة في كوريا الجنوبية منذ أكثر من 30 عامًا، والأهم من ذلك أنها استُخدمت لتطوير بناء السفن التجارية، وليس العسكرية. ونادرًا ما نسمع تقارير عن عمليات التسليم أو العقود العسكرية لكوريا الجنوبية. ولا تقتصر المخاوف العالمية بشأن القدرة على الصناعة الأمريكية. كما تشعر كوريا الجنوبية بالقلق إزاء صعود بناء السفن التجارية الصينية إلى مستويات لم تشهدها من قبل. وبهذا، فإنها تتطلع إلى الفرص خارج كوريا، ومستوى سعر العقد لكل من البناء المحلي والعسكري في الولايات المتحدة هو هدف.

مع كل الضجة التي أحدثتها البحرية الأميركية، يجب أن ندرك أن "الملكية" الأجنبية والتعاون والشراكة كانت متاحة في أحواض بناء السفن الأميركية لعقود من الزمن. فشركات هيونداي، ودي إس إم إي، وكيبل، وسامسونج، وأوستال ، وفينكانتييري تعمل جميعها داخل أحواض بناء السفن التجارية القائمة في شكل من أشكال الشراء أو التعاون القانوني. إن عجزنا عن المنافسة على المستوى العالمي يمتد إلى ما هو أبعد من مجرد شريك أجنبي، والحقيقة أن مشاركتهم لم تنجح في خفض تكاليف البناء الأميركية حتى الآن. والواقع أن تكاليف البناء في الولايات المتحدة مستمرة في الارتفاع إلى مستويات أصبحت غير صحية وسوف تؤثر على الأسواق المحلية من الطاقة إلى السلع المنزلية.

إن المشكلة لا تكمن في تكلفة العمالة، بل في عدم قدرتنا على بناء البنية الأساسية التي تدعم تصنيع السفن. وبهذا فإن الطريق إلى الأمام لابد أن يبدأ من جديد مع مواقع جديدة وتقنيات جديدة في أحواض بناء السفن التجارية المحاطة بقاعدة تصنيع تدعم الجهود المبذولة. إن استيراد المعدات والمواد اللازمة لإتمام "البناء" يعد من أبسط القضايا المتعلقة بـ"التكلفة". وإذا قمت بتحليل النموذج الكوري الجنوبي وزرت أحواض بناء السفن الرئيسية هناك، فسوف تدرك أنها محاطة بقاعدة تصنيع من محرك الدفع إلى الأنابيب والصواميل والمسامير. وهذا من شأنه أن يفتح الباب أمام وفورات في التكاليف اللوجستية تعمل على تعزيز قدرتها التنافسية. وقد ضاعفت الصين هذا النموذج بمقدار 10 أضعاف. ولا شك أن شركتي ميرسك وكوسكو في العالم تبنيان 23 ألف سفينة حاويات بسعة 20 قدماً على أساس أن التصنيع في الولايات المتحدة لم يتعاف بعد وأن الواردات سوف تنمو.

إننا نشهد اهتماماً من جانب التكنولوجيا الأميركية ورأس المال الاستثماري، في حين نتناول أسئلة المستثمرين الذين يسألون عما إذا كان بوسعنا نقل تصنيع السفن إلى نموذج "سبيس إكس". فهل من الممكن طباعة سفينة ثلاثية الأبعاد أو توفير تكنولوجيا جديدة لإعادة تعريف "تصنيع السفن"؟ وهل يمكننا التحرك نحو خط إنتاج كامل مماثل لصناعة السيارات؟ وهل يمكن تشغيل عملية التصنيع هذه بواسطة الروبوتات لتخفيف نقص العمالة المبلغ عنه وتدريب قوة عمل جديدة لبناء السفن. إن مشاكل العمالة المبلغ عنها في أحواض بناء السفن الأميركية موجودة أيضاً في أماكن أخرى. وتعاني كوريا واليابان وأوروبا من نفس نقص العمالة. إنها مشكلة جيلية ولا يمكن حلها إلا من خلال تقديم أوصاف وظيفية جديدة لتلبية المصالح الرقمية والذكاء الاصطناعي للجيل الجديد.
إن الوباء والأحداث الجيوسياسية الحالية في السنوات الثلاث الماضية هي التي تدفع العديد من هذه المحادثات. ويتراوح ذلك من الإرهاب في البحر الأحمر إلى النشاط العسكري في الشرق الأقصى. لقد أثرت أحداث جيوسياسية مماثلة على قاعدة بناء السفن لدينا منذ عقود في أوروبا. نحن نكتب هذه القطعة قبل الانتخابات الوطنية، وستؤثر نتائج تلك الانتخابات على العديد من هذه القرارات المستقبلية. ومع ذلك، يحتاج SECNAV إلى النظر في التاريخ. كان جزء كبير من نجاحنا في دعم أوروبا في الحرب العالمية الثانية هو بناء حمولة تجارية لتوصيل الوقود والإمدادات والقوات.

إننا ندرك الآن أن العلم الأميركي لم يعد يتمتع بهذه القدرة، ومن هنا لابد أن يبدأ التغيير في إعادة ميلاد صناعة بناء السفن التجارية. وسوف يكون نجاحنا في توفير حمولات قادرة على المنافسة في الأسواق العالمية، ويمكن أن يبدأ ذلك على طول سواحلنا. إن دعم البحرية بالإمدادات يشكل سوقاً. كما يشكل فهم متطلبات السلع الأساسية اللازمة لإعادة بناء البنية الأساسية وإعادة تأسيس القاعدة التصنيعية سوقاً. كما يشكل التحرك نحو الوقود البديل والمواد الكيميائية والطاقة سوقاً. وسوف يتطلب إشراك العلم الأميركي في هذه الأسواق سنوات طويلة ورأس مال خاص هائل للوصول إلى مستويات تنافسية عالمية. وهو استثمار لابد أن يتم الآن.

لا يمكن مقارنة الشحن المحلي الأمريكي بالعمليات العالمية في هذه المرحلة من الزمن. لقد اختار أسطول الحاويات المحلي الذي يحمل العلم الأمريكي الدفع بالغاز الطبيعي المسال كوقود انتقالي للسنوات الخمس والعشرين القادمة. يدعم أحدث عقد لسفن الحاويات ذات الوقود المزدوج من شركة ماتسون هذا القرار. سيستمر التحول إلى الغاز الطبيعي المسال مع ترقيات الدفع للطن الحالي وتعديلات سلطة الشحن والاستمرار في استخدام الوقود الأحفوري مع استخدام أجهزة توفير الطاقة للحد من الانبعاثات. إن مقارنة تكلفة الاستثمار في هذا الوقت بسيطة: تكلفة البناء الجديد، أو تكلفة تحقيق إطالة العمر والحفاظ على القدرة التنافسية عند دخول تلك الأسواق الجديدة حتى الوقت الذي يمكن فيه تطوير سعة وتقنيات أحواض بناء السفن. وفي الوقت نفسه، يلاحق البناة والأساطيل الأجنبية الوقود البديل، ومع ذلك، سترتفع تكاليف البناء الجديد حيث ندرك أن البنية التحتية العالمية للوقود لا تزال بعيدة عن الدعم بسنوات. لا تسأل عما إذا كانت هيونداي في العالم ستتطلع إلى الاستثمار الأمريكي. قدم خطة مستقبلية وقاعدة تكنولوجية أمريكية تتطلب مشاركتها للحفاظ على مكانتها العالمية ومنحنا موقف قوة على طاولة المفاوضات.

يُطلق عليه اسم "الإبداع اليانكي"، وقد حان الوقت للحظة "أطلس مفرط في التفاخر".