موانئ أميركا: صحوة جديدة[?]

لقد أدركت واشنطن حقيقة مفادها أن معادلة النقل البيني الداخلي تتضمن أربعة أنماط، أحدها هو النقل المائي. وقد حان الوقت الآن.

إن أحد الأشياء الرائعة في قضاء خمس سنوات في التقاعد ( أعني، بصرف النظر عن كونك عاطلاً عن العمل أثناء العمل الشاق ) هو أنك عندما تعود إلى العمل، تستمتع بمنظور جديد حقًا في جميع جوانب وظيفتك. وهذا لا يوفر طاقة جديدة فحسب، بل والأهم من ذلك، أن نصف عقد من التغيير أصبح من الأسهل تمييزه. ولا يوجد مكان أكثر وضوحًا من حالة الموانئ الأمريكية اليوم.

على مدار أكثر من أربعين عاماً من العمل في الواجهة البحرية وفي البحر، بما في ذلك 22 عاماً كصحفي بحري، فإن الحقيقة الوحيدة التي كانت واضحة دائماً ــ على الأقل بالنسبة لي ــ هي أن الإهمال الحميد لموانئ الأمة وبنيتها الأساسية هو أمر يمكننا جميعاً أن نتفق عليه: لقد كان جهداً مشتركاً بين الحزبين. ولم يكن يهم من كان مسؤولاً داخل الحزام. فقد كانت الموانئ والأنهار والمرافئ والبنية الأساسية ذات الصلة تحظى دائماً باهتمام ثانوي عندما يتعلق الأمر بالاهتمام والتمويل والوعي بالموقف. وبدون أي من هذه الأشياء الحاسمة، كنا لنصبح في مأزق. وبعد ثلاثة أسابيع فقط من العودة إلى العمل، أصبح من الواضح الآن أننا ندخل مرحلة جديدة في نظرتنا إلى ما يحدد حلاً ناجحاً للنقل المتعدد الوسائط.

بعد كل ما قيل، وفي غضون الأيام العشرة الماضية فقط، فإن الطوفان من الأموال التي يتم إنفاقها على (أو التعهد بها) الواجهة البحرية الوطنية الجماعية أمر مذهل؛ بيان صحفي تلو الآخر يعلن عن 31 مشروعًا لتحسين الموانئ في 15 ولاية، بإجمالي إنفاق مذهل يبلغ 580 مليون دولار. لن يكون من قبيل التقليل من شأن الأمر أن أقول إنه مع تدفق أخبار رويترز، لم أكن أعرف من أين أبدأ.

إذا كنت مهتماً بصناعة النقل البحري المحلية، فهذا ليس سوى خبر جيد. ففي الأسبوع الماضي، حددت الإدارة المنتهية ولايتها مشاريع تلو الأخرى، بميزانية نقدية تصل إلى 50 مليون دولار لكل مشروع، وكلها مصممة لتحسين البنية الأساسية على الواجهة البحرية والاتصالات البينية. والأمر الوحيد الذي يثير الدهشة هو توقيت الإعلان (أو الإعلانات)، على الأقل من مقعدي.

لم يكن الأمر دائمًا هكذا
لا يتعين عليك العودة إلى الوراء لفترة طويلة لفهم مدى التقدم الذي أحرزناه. فقبل عقدين من الزمان فقط، على سبيل المثال، كان بوسعك أن تقرأ نص إفادة مملة للغاية قدمتها وزارة النقل الأميركية، حيث لم يكن من الممكن العثور على الكلمات "قارب، سفينة، ميناء، نهر، أو مرفأ" في أي مكان. كانت معادلة النقل البيني المحلي آنذاك تتألف من الطرق السريعة والمطارات وجهود متضافرة غير ناجحة لزيادة متوسط سرعة قطار الشحن إلى أكثر من ثمانية أميال في الساعة في مركز شحن مزدحم في الغرب الأوسط. وعندما يمكن تناول النقل البحري، فإن ذلك ينطوي عادة على مناقشات حول التجريف، ولكن نادرا ما ينطوي على الحاجة إلى ربط الواجهة البحرية بسلسلة التوريد البيني الأكبر والبنية الأساسية التي قد تسهل هذا الجهد بشكل أفضل.

كما كان لدينا قبل فترة ليست طويلة مسؤول بحري أبدى رأيه بأن التكلفة المرتفعة لممارسة الأعمال التجارية على السفن الأميركية كانت نتيجة لتكلفة بطاقة TWIC التي تبلغ 120 دولاراً. ولا شك أن الإهمال الحميد للواجهة البحرية المحلية كان لا يزال يشكل القاعدة، وليس الاستثناء.

قبل البنية التحتية، كان هناك أمن الموانئ
لقد ظهرت أولى حالات الانتعاش (الصغيرة) للموانئ في أعقاب هجمات الحادي عشر من سبتمبر/أيلول. وهنا أدركنا أن حدثاً غير متوقع ومدروس جيداً قد يشل اقتصاد البلاد. ورغم أنني أشير هنا إلى الأعمال المرتبطة بالإرهاب، فإننا نحتاج فقط إلى النظر إلى التحالف الأخير في ميناء بالتيمور لفهم مدى هشاشة أنظمة الموانئ في البلاد. أو على سبيل المثال، التفاهم الضمني بأن ألف عامل فقط واثقون من قدرتهم على إخضاع هذه الواجهة البحرية في غضون دقيقة واحدة في نيويورك، ما لم يوافق أحد على زيادة التعويضات والمزايا التي يحصلون عليها بالفعل.

ومع نشوء الصلة بين الوعي بأمن الموانئ من جانب المسؤولين المنتخبين، تم تخصيص التمويل اللازم لأمن الموانئ المهم للغاية. الأسوار والكاميرات وأجهزة السونار تحت الماء - أي شيء يمكنك تسميته، يمكنك الحصول على المال لبنائه. نشأت صناعة بأكملها حول الأمن البحري وأمن الموانئ. وهذا أمر جيد. وقد نتج عن ذلك الكثير من الخير. ونحن نرى ثمار تلك الجهود اليوم، في جميع موانئنا. ربما كان قائد خفر السواحل الأدميرال جيم لوي هو الذي صاغ المصطلح الشائع الآن والمؤثر للغاية، "الوعي بالمجال البحري". وإذا كان الأمر كذلك، فقد أخذ الكثيرون هذا الجهد على محمل الجد.

إنني أتذكر منتصف ثمانينيات القرن العشرين، حين كنت أبحر في سفن تجارية ساحلية بموجب قانون جونز على متن ناقلة كيماوية بائسة وقذرة وعمرها أربعون عاماً. وكنا نتوقف كثيراً في ميناء إيفرجليدز بولاية فلوريدا. وفي ذلك الوقت، كنت أنهي مناوبتي في الرابعة عصراً في يوم حار شديد الرطوبة من شهر أغسطس/آب، فأرتدي حذائي الرياضي وأنطلق على الممر المائل إلى الأعلى، وأعبر الجسر المتحرك وأنزل إلى الشاطئ لمدة ساعة من التمارين الرياضية المتعرقة. وربما كان بعض زملائي في السفينة يتجولون ببطء على طول الرصيف، ويمشون مسافة مبنيين إلى أقرب بار مكيف الهواء ويشربون بعض المشروبات الباردة. ولكنني لم أفعل ذلك قط بطبيعة الحال. ولكن الناس يتحدثون؛ وأنت تسمع ما تقوله.

في الآونة الأخيرة، كان لدي سبب لزيارة الميناء لأغراض البحث عن قصة كنت أكتبها. منذ فترة طويلة لم أعد أتواجد بشكل يومي على الأرصفة، تركت بطاقة TWIC الخاصة بي تنتهي صلاحيتها، وبعد أن تم إدخالي عند البوابة الرئيسية، ملأت استمارة وانتظرت بصبر لمدة خمسة عشر دقيقة تقريبًا حتى يقوم فريق الأمن المختص للغاية في ميناء إيفرجليدز بإجراء تحقيق شامل في الخلفية. لقد تغيرت الأوقات. أنا متأكد تمامًا من أن العمل قد انخفض كثيرًا في البار الموجود في نهاية الشارع، لكن منحة الأمن الداخلي كانت، في رأيي، أموالًا أنفقت بشكل جيد.

وعلى الرغم من خطر الخروج عن الموضوع هنا، فأنا شخصياً لست مقتنعاً بأن الخسائر البحرية التي وقعت في بالتيمور أو في قناة السويس تشكل فشلاً بسيطاً في المعدات أو أخطاء بحرية. وسوف أحتاج إلى رؤية المزيد من التحليل والشفافية قبل أن يحدث ذلك. إن التهديد السيبراني الناشئ بدأ للتو في إظهار وجهه القبيح. والفرق بين نظرية المؤامرة والحقيقة في عام 2024؟ حوالي ستة أشهر.

الصحوة الكبرى: لحظة ريب فان وينكل
في الوقت الذي أستعيد فيه قوتي في العمل في مجلة مارين نيوز ، فإن التغيير الجذري في الموقف تجاه ما تعنيه الواجهة البحرية المحلية الجماعية ــ بما في ذلك الأنهار الداخلية الحيوية والبحيرات العظمى ــ بالنسبة لهذه الجزيرة الأمة، يشكل بالنسبة لي نقطة تحول. فمن المؤكد أنه قبل خمس سنوات فقط، كانت موانئ مثل تشارلستون ونورفولك (ميناء فرجينيا) تتباهى بالفعل باتصالاتها الداخلية متعددة الوسائط بمناطق التجارة الأجنبية التي تقع في أماكن جيدة، والتي لم تكتف بإزالة آلاف الشاحنات من الطرق السريعة، بل إنها تنقي الهواء أيضاً من كميات متناسبة من أكاسيد النيتروجين وأكاسيد الكبريت والجسيمات الدقيقة من الهواء الذي نتنفسه. وعلى نحو مماثل، فإن المبالغ المذهلة من الأموال الفيدرالية التي تُلقى الآن على الواجهة البحرية من شأنها أن تساعد في مواصلة هذه الرحلة المهمة؛ على سواحلنا البحرية الثلاثة، والأنهار الداخلية، والبحيرات العظمى.

ماذا بعد؟ التطلع إلى المستقبل
بالنسبة لأولئك الذين قد يعتقدون أن الحكومة الفيدرالية ــ لاستخدام استعارة سيئة هنا ــ " تنفق مثل بحار مخمور على الواجهة البحرية "، فمن العدل أيضاً أن نلاحظ أن هؤلاء الأشخاص أنفسهم (مسؤولينا المنتخبين) لا يفكرون في إنفاق بضعة مليارات هنا وهناك على حرب أهلية في أوكرانيا لا علاقة لنا بها على الإطلاق. أو التعهد بتخصيص أربعة مليارات دولار لمساعدة البلدان الفقيرة وخمسمائة وخمسين مليون دولار أخرى لإنقاذ الغابات المطيرة.

إن التمويل والاهتمام هنا في الداخل ــ وخاصة على الواجهة البحرية الجماعية ــ أمر مستحق منذ فترة طويلة. وإذا استُخدِم بحكمة، فسوف ينتج عنه أرباح تفوق عشرة أضعاف الإنفاق الأصلي الذي أنفقه دافعو الضرائب.

وأخيرا، أكرر أنني أجد أن الإعلانات المحيطة بكل الإنفاق في الفقرة السابقة، والنفقات المخطط لها على الواجهة البحرية، تأتي في توقيت غريب حقا. وبعيدا عن هذا، ليس لدي أي فكرة عما يدور في ذهن الإدارة القادمة فيما يتصل بسياسة الموانئ. وتذكروا أن الإهمال الحميد للواجهة البحرية كان دائما جهدا مشتركا بين الحزبين. لذا، عندما يحين وقت اختيار مدير بحري جديد، فإن طول الوقت الذي يستغرقه تعيين أحدهم ينبغي أن يكون مؤشرا رئيسيا لما يمكن أن نتوقعه. تاريخيا، كانت هذه الجهود ذات أولوية منخفضة. وهذا معيار ينبغي أن تراقبوه.

إذا كان عدم الاهتمام بأنظمة الموانئ الوطنية والاتصال الضعيف بين وسائل النقل المتعددة وسلسلة التوريد قد انتهى بالفعل، فهذا أمر جيد. لا تنظر أبدًا إلى الحصان الذي يقدم لك هدية في فمه.

جوزيف كايف هو محرر مجلة مارين نيوز، وتخرج عام 1980 من أكاديمية ماساتشوستس البحرية. وهو بحار مرخص، وقد امتدت مسيرته المهنية لأكثر من 40 عامًا في قطاعات النقل البحري والشحن والطاقة. وقد ظهر عمله في أكثر من 15 دورية صناعية. واليوم، يساهم في جميع مجالات الإعلام الجديد حسب الحاجة.