مموّلون يحوّلون المدّ على ممارسات تكسير السفن

بواسطة جوناثان شاول وسيمون جيسوب • 29 شعبان 1439

لطالما انتقدت شركات النقل صناعة الشحن لسماحها بتفكيك السفن على الشواطئ وتعريض العمال وتلويث البحار والرمال.

الآن ، يتم استدعاؤها للمحاسبة من الربع الذي قد يكون لديه نفوذ أكثر قليلاً - مؤيديه الماليين.

وفي فبراير شباط باع صندوق النفط النرويجي الذي يبلغ حجمه تريليون دولار وهو أحد رواد الاستثمار في مجال أخلاقياته حصته في أربع شركات لأنها تخلت عن الشاطئ.

وتقول ثلاثة من الشركات التي استثنيها صندوق النرويج - وهي شركة Evergreen Marine و Precious Shipping و Thoresen Thai Agencies التايوانية في تايلاند - إنهم اختطفوا بصورة غير عادلة. رابع ، خط كوريا ، رفض التعليق.

وسرعان ما تبعت شركة التأمين على الحياة النرويجية KLP ، حيث قامت ببيع أسهم في واحدة من الشركات الأربع التي تملكها ووضعتها في القائمة السوداء.

وقال KLP ، والصندوق ومجلسها الاستشاري بشأن الأخلاقيات ، ومن المرجح المزيد من الاستثناءات. وقال المستشار الرئيسي للمجلس ، أسلك سكانك ، إن عمليات التجريد قد أحدثت بالفعل تغييراً أوسع ، بما في ذلك تشجيع الشركات على السعي إلى التخلص من الأنظف .

وقد اتصل الصندوق بعدة شركات في محفظته خلال تحقيقاته ، كما قال سكانك ، "وعندما جعلناهم على علم بإمكانية الاستبعاد من الصندوق ، قرروا تغيير سياستهم". ورفض تسمية الشركات.

وقال مصدر مالي مطلع على المسألة إن ثلاثة صناديق تقاعد رئيسية هي Caisse de Depot و CCP و OMERS - تقوم باستعراض استثماراتها في مجال الشحن بسبب الاعتبارات الأخلاقية والخضراء. OMERS امتنع عن التعليق. لم يستجب Caisse de Depot و CCP لطلبات التعليق.

تضيف الخطوات إلى الزخم في هذه المسألة من الجهات الرقابية والمحاكم في الاتحاد الأوروبي ، ولا سيما الضغط من أجل قياس معايير الإدراج في قائمة الاتحاد الأوروبي لسفن تفكيك السفن المعتمدة ، والتي من المقرر تحديثها في وقت لاحق من هذا العام.

ويقول نشطاء في مجال البيئة والعمل وحقوق الإنسان إن هذه الثورة كانت منذ زمن بعيد. لكن الانتقال لن يكون سهلاً ، بالنسبة للمالكين أو القواطع.

تم تفكيك أكثر من 80 في المائة من السفن التجارية المتقادمة على شواطئ بنغلاديش وباكستان والهند. يقول قادة الصناعة في جنوب آسيا إنهم لا يستطيعون تحمل تكاليف ترقية مواقعهم ومواصلة المنافسة.

وليس كل الشواطئ هو نفسه. وفي أكثر أشكاله انتقاداً ، يقوم العمال بتقطيع السفن بأكثر بقليل من أيديهم وطعومها ، حيث تتساقط قطع الغيار والملوثات مباشرة على الرمال. يوجد في مواقع أخرى رافعات ، أسطح غير منفذة للماء ومعايير سلامة للعمال والمعدات.

وقال جون ستاوبرت ، مدير البيئة والتجارة في غرفة الشحن الدولية ، التي تمثل معظم الأسطول التجاري العالمي: "لم يكن أي شخص قادرًا على الوصول إلى تعريف معقول" للشاطئ.

وقال "اذا كان هناك حظر شامل على" الشواطئ "فستكون هناك مشكلة كبيرة للغاية في السعة لانه لا يوجد مكان آخر كبير بما يكفي للتعامل معه في الوقت الحالي."

كما أن دفع الشواطئ في جنوب آسيا يدفع أكثر ، وهو اعتبار هام لأن صناعة النقل البحري تنبثق من عقد من الزمان في حالة الركود بسبب الإفراط في الطلب على السفن وتباطؤ التجارة العالمية ، والتي يتم نقل 90 في المائة منها عن طريق البحر.

وتشير تقديرات المصادر المالية إلى أن شركات الشحن تواجه فجوة تمويلية تبلغ 30 مليار دولار في عام 2018 ، وذلك على الرغم من أن الشركة تتعافى ، إلا أنها لم تحصل بعد على ما يكفي من الأموال من البنوك التي تواجه قيوداً على متطلبات رأس المال الأكثر صرامة.

قال كومرتس بنك إنه سوف يخرج من تمويل الشحن ويستثمر رأسماله في مكان آخر. يقول آخرون ، مثل دويتشه بانك ، إنهم يهدفون إلى خفض تعرضهم لهذا القطاع.

تمويل

ويقول كل من شركتي تمويل عمليات الشحن الهولندي ABN AMRO و ING ، و Nordea السويدية ، و DNB النرويجية ، و Danske Bank الدانماركية ، و NIBC الهولندية ، إنهم يلقيون نظرة فاحصة على سياسات المقترضين.

وقالت كريستين هولث ، رائدة الصناعات البحرية في شركة DNB: "نعتقد أن الجهات الفاعلة التي لا تأخذ المخاطر البيئية والاجتماعية على محمل الجد ، ستواجه مشكلات في الوصول إلى أسواق رأس المال في المستقبل".

وقال معظم المستثمرين المؤسسيين الثمانية عشر الذين اتصلت بهم رويترز إنهم يفضلون المشاركة في سحب الاستثمارات ، على الأقل في البداية.

وقال ساسجا بسلق ، رئيس مجموعة التمويل المستدام في نورديا ، إن البنك "ليس لديه مشكلة مع التجزئات - لقد فعلنا ذلك على مر السنين ولا نخاف من القيام بذلك".

لكنه أضاف أنه في حالة كسر السفينة ، كان النهج الذي يتم اتباعه الآن هو تشجيع الشركات على "تحمل المسؤولية".

وقال متحدث باسم ايه.بي.ان أمرو في بيان إن لم يلتزم العملاء بسياسات الاستدامة للبنك فستكون هناك "مرحلة من المشاركة".

وأضاف "إذا كانت المشاركة بلا نتيجة ، فإن النتيجة النهائية هي أن العلاقة مع العميل سوف تنتهي".

تتمتع أوروبا بصوت قوي كثاني أكبر منطقة تملكها السفن في العالم بعد الصين ، حيث تقدر قيمتها بحوالي 301 مليار دولار ، وفقا لشركة التقييم VesselsValue.

كان قرار الاتحاد الأوروبي بوضع قائمة من ساحات تفكيك السفن المعتمدة في ديسمبر 2016 أول خطوة تنظيمية ذات أسنان حقيقية ؛ اتفاقية هونغ كونغ بشأن إعادة التدوير التي وضعت في عام 2009 لا تتخذ موقفا بشأن الشواطئ ولديها فقط حفنة من الموقعين حتى الآن.

تلعب المحاكم في أوروبا دورًا أيضًا. في مارس / آذار ، أدين شركة سيتراد الهولندية واثنان من مديريها بانتهاك القواعد التي تحظر نقل النفايات من الاتحاد الأوروبي إلى الهند عندما أبحرت السفن هناك لإزالتها ، وهي واحدة من أولى القضايا الجنائية من نوعها.

وقال إنغفيلد جنسن ، مؤسس ومنسق منصة المنظمات غير الحكومية لتكسير السفن ، وهي ائتلاف من منظمات حقوق الإنسان والبيئة وحقوق العمال التي تشكلت في عام 2005 ، والتي حددت وجود روابط مباشرة بين مالكي السفن وعمليات الشواطئ ، أن هذه القضية "تشكل سابقة مهمة".

وقال سكانك إن عمل منصة تكسير السفن لعب دوراً هاماً في قرار التجريد.

ملقية

في الشاطئ ، يتم تشغيل السفن في مناطق المد والجزر التي عادة ما تعج بالحياة البحرية.

يقول الناشطون في مجال حماية البيئة والحقوق إنه يمكن غسل النفط والحمأة ورقاقات الطلاء والخبث في البحر. يتم امتصاص المواد السامة الأخرى ، مثل الأسبستوس ، في الرمال.

ويقول المشاركون في الحملة إن الساحات المتمركزة في باكستان (أساسا جاداني) والهند (آنغ) وبنغلادش (تشيتاجونج) - توظف عشرات الآلاف من الأشخاص ، من بينهم عشرات يُقتلون كل عام. أدى انفجار ناقلة نفط في عام 2016 في جاداني إلى مقتل 26 عاملاً على الأقل وإصابة العشرات.

يقول المسؤولون الحكوميون ومالكو السفن إن الظروف قد تحسنت بشكل ملحوظ في السنوات الأخيرة.

وقال هاشم غيلزاي مفوض الحكومة الذي يتمتع بالسيطرة الادارية على الساحة لرويترز "منذ يوم وقوع الحادث (جاداني) حتى تم إدخال تحسينات على الساحات مثل ظروف العمل."

وقال شانسول اريفين السكرتير الاضافي بوزارة الصناعات ان بنغلادش أقرت في كانون الثاني (يناير) لوائح لتحسين منشآتها وفرض عقوبات اكثر صرامة.

وقال نيتين كاناكيا ، أمين جمعية صناعات إعادة تدوير السفن في الهند ، إن التحدي يتمثل في كيفية وضع البنية التحتية المكلفة في مكانها بينما تبقى التكلفة تنافسية.

وقال "لا يمكننا تحمل هذه الاستثمارات الرأسمالية الضخمة". "وإذا استثمرنا الكثير ، فإن أهميتنا الاقتصادية ستختفي."

أساليب الصندوق المتنازع عليها

وقالت شركة Evergreen لتايوان ، إحدى الشركات الأربع التي استثنيها الصندوق النرويجي ، إنها "طلبت على وجه التحديد" تفكيك السفن في أحواض بناء سفن إعادة تدوير خضراء معتمدة. وقال TTA أنها كانت ملتزمة بجميع القواعد واللوائح الدولية.

عارض خالد هاشم ، العضو المنتدب لشركة بريشوس للملاحة ، وهي واحدة من أكبر مالكي البضائع الجافة في تايلاند ، الطريقة التي كان الصندوق يتجه نحو هدفها لأنه سيكون من السهل بيع السفن القديمة إلى أطراف ثالثة قبل نهاية عمرها.

"في هذه الحالة سنكون أكثر بياضا من الثلج الذي يسقط في النرويج لكن مشتري سفننا سيزيلون السفن بعد سنوات قليلة على شواطئ شبه القارة الهندية."

وقال سكانك إن إجراءات الصندوق كانت مجرد بداية لعملية تبدأ من باكستان وبنجلاديش.

"الآن يبقى السؤال ، هل ما زال بإمكانك القيام بذلك بطريقة مسؤولة؟" هو قال. "وهذا سؤال سيكون له تداعيات على كيفية رؤيتنا للشركات التي ترسل سفن للشواطئ في الهند".

وقال ستاوبرت من "آي سي إس" إن التحسينات المستمرة في عمليات جنوب آسيا ستسمح للمنطقة بالبقاء في مركز كسر السفن العالمي.

لكن Jenssen من منصة تكسير السفن قال إن ذلك لم يكن ممكنا طالما استمر الشاطئ.

وقالت: "يتمثل دورنا في تعزيز الحلول النظيفة والآمنة والتأكد من عدم وجود معيار مزدوج في الطريقة التي يتم بها حماية البيئة والعمال في جميع أنحاء العالم".

"من المهم التأكد من أن البيئة المحيطة ليست ملوثة. هذا مستحيل على شاطئ المد والجزر ، كما هو تنظيف تسرب النفط."


(شارك في التغطية جويس لي وستاين جاكوبسن ويواكيم داجنبورج وجوﻻديش فوش وسيد رازا حسن ودرازين جورجيتش وروما بول في داكا وسودارشان فارادهاني ؛ تحرير سونيا هيبث)