مقابلة: كيتاك ليم ، الأمين العام ، المنظمة البحرية الدولية

من قبل جريج Trauthwein • 1 رمضان 1439

عندما احتلّت كيتاك ليم المرتبة الأولى في المنظمة الدولية للأمين العام كأمين عام في عام 2016 ، لم يكن يعاني من أي وهم فيما يتعلق بالوظيفة المقبلة. دخلت الصناعة البحرية العالمية الجماعية فترة متسامبة ، لا تزال تنبثق من الصدمة الاقتصادية العالمية في عام 2008 ، وتتدفق إلى حقبة من الاضطراب ، وهو عصر أبرزته الضغوط الاجتماعية والمالية على الملاحة البحرية للحد من الانبعاثات ، ولإضفاء الطابع الرقمي على العمليات لمواكبة زوبعة من التحديات التقنية واللوجستية ، مع الحفاظ على جميع العمليات الآمنة والمأمونة للطاقم والبيئة. في تحديد أولويات مسؤولياته ، يركز ليم اليوم على أهم التحديات الثلاثة التي تواجه المنظمة البحرية الدولية: تغير المناخ ، والرقمنة في صناعة الشحن (بما في ذلك السفن المستقلة) ، وقضايا البحارة.

التغيرات المناخية العالمية

وقال ليم ، "إن تغير المناخ هو أكبر قضية تواجه الصناعة البحرية ، مما يؤثر على كل شيء من تصميم السفن إلى اختيار المحرك والوقود ، وكذلك الإجراءات التشغيلية. "تغير المناخ له تأثير كبير على السفينة نفسها ، وإدارة السفن وصناعة الشحن ككل."

في أول 27 شهرًا في ليم على رأس صانع القاعدة العالمي الرائد في مجال النقل البحري ، تمت مناقشة قضايا التغير المناخي بشدة وتم المضي قدمًا على عكس أي فترة أخرى في التاريخ البحري. ومؤخراً ، في منتصف أبريل / نيسان ، اعتمدت الاستراتيجية الأولية لتخفيض انبعاثات غازات الدفيئة من السفن كبند رئيسي في جدول أعمال لجنة حماية البيئة البحرية التابعة للمنظمة البحرية الدولية (MEPC 72) (انظر القصة ذات الصلة في الصفحة 40). ).

في حين أن الاتفاق الجديد تاريخي ، في الأفق الأكثر إلحاحاً ، يجب على شركات الشحن أن تضع استراتيجية للتعامل مع القواعد الصارمة الجديدة للوقود الموضوعة لدخول القوة في عام 2020. بينما كان هناك الكثير من النقاش حول سرعة التحويل إلى وقود منخفض الكبريت ، وبالتحديد الشواغل المحيطة بتوافر إمدادات كافية من الوقود ، قال ليم أنه لن يكون هناك تأخير في سن القاعدة الجديدة. وقال "إن دخول الكبريت بنسبة 0.50٪ في زيت الوقود لا يمكن أن يتأخر ولن يتأخر". "من الناحية القانونية ، لا توجد آلية لتعديل التاريخ ولن يدخل أي تاريخ منقح قبل 1 يناير 2020. ومع ذلك ، ستعمل الدول الأعضاء في المنظمة البحرية الدولية في الهيئات الفنية ذات الصلة التابعة للمنظمة البحرية الدولية لمعالجة أي قضايا قد تنشأ فيما يتعلق بضمان التنفيذ المتسق ".

وفي هذا الإطار ، قال ليم: "إن دراسة شاملة عن توافر زيت الوقود قام بها خبراء وأشرف عليها لجنة توجيهية وخلصت إلى أنه سيكون هناك ما يكفي من وقود الوقود المتوافق". في الحسبان عندما اتخذت الدول الأعضاء في المنظمة البحرية الدولية قرارا بالتوافق مع موعد عام 2020 للتنفيذ.

التحويل الرقمي والشحن الذاتي

وقال ليم: "لقد قيل إن السنوات العشر أو العشرين القادمة ستشهد تغيرًا كبيرًا في الشحن كما شهدنا في المائة عام الماضية" ، لخص بإيجاز سرعة التكنولوجيا عبر القطاع البحري. "إن دمج التكنولوجيات الجديدة والمتقدمة في الإطار التنظيمي هو اتجاه استراتيجي رئيسي للمنظمة البحرية الدولية" ، قال ليم ، "لكننا نحتاج إلى الموازنة بين الفوائد المستمدة من التقنيات الجديدة والمتقدمة ضد الشواغل المتعلقة بالسلامة والأمن ، والتأثير على البيئة و بشأن تيسير التجارة الدولية ، والتكاليف المحتملة للصناعة ، وتأثيرها على الموظفين ، سواء على متن السفينة أو على الشاطئ ".

السائق في الاقتصاد البحري الجديد هو البيانات والرقمنة. يتم توجيه الذكاء الاصطناعي ، والأتمتة ، والملاحة الإلكترونية والشحن البحري المستقل عن طريق الرقمنة ، التي ترتبط ارتباطًا وثيقًا بالقضايا البيئية ، مثل تصميم السفن ، وكفاءة استهلاك الوقود والطاقة.

وقال ليم: "سيؤدي هذا إلى ظهور أجيال جديدة من السفن التي تجلب تحسينات تدريجية في جميع المجالات التي تنظمها المنظمة البحرية الدولية". "التنقل الإلكتروني والأمن السيبراني موجودان بالفعل على أجندة المنظمة البحرية الدولية. سنبحث موضوع السفن ذاتية الحكم في الأشهر القادمة ، بدءا من عملية تحديد النطاق الشاملة لمراجعة اللوائح الحالية وكيفية تطبيقها أو عدم تطبيقها على السفن ذاتية الحكم. "

تكتسب السفن المستقلة ، على وجه الخصوص ، قوة جذب كبيرة حيث أن العديد من الشركات الكبرى والمؤسسات لا تدرس فقط السفن المستقلة ، بل تطلق نماذج أولية وتخطط للإنتاج في العالم الحقيقي. في حين أن الجانب التكنولوجي من معادلة السفينة المستقلة يتطور بسرعة ، لا تزال هناك العديد من القضايا الرئيسية لحل ، من التنظيم إلى التمويل والتأمين ، على سبيل المثال لا الحصر. وقال ليم: "القيمة التي توفرها المنظمة البحرية الدولية هي منتدى يجمع كل من لهم مصلحة في الشحن". "ستبدأ لجنة السلامة البحرية التابعة للمنظمة البحرية الدولية هذا العام في تحديد نطاق لتحديد كيفية إجراء التشغيل الآمن والآمن والسليم للسفن البحرية المستقلة البحرية في أدوات المنظمة البحرية الدولية. كان الاهتمام القوي بهذا الموضوع واضحا على المناقشات المطولة التي استقطبها ، ليس فقط خلال اجتماع MSC في العام الماضي ، ولكن أيضا التغطية الإعلامية المكثفة منذ ذلك الحين ".

وقال ليم إن التمرين التمهيدي هو نقطة بداية ومن المتوقع أن يتطرق إلى مجموعة واسعة من القضايا ، بما في ذلك القضايا التقنية والعنصر البشري والسلامة والأمن والمسؤولية القانونية والتفاعلات مع الموانئ والطيار والردود على الحوادث وحماية البحرية بيئة. وبالإضافة إلى ذلك ، يمكن أن تشمل عملية تحديد النطاق تحديد ما إذا كانت اللوائح المنظمة البحرية الدولية تحول دون تشغيل هذا النوع من السفن أو لا يكون لها قابلية للتطبيق ، وما هي الإجراءات التي يتعين اتخاذها لضمان أن يتم بناء وتشغيل السفن البحرية المستقلة البحرية الخروج بأمان وبأمان وبطريقة سليمة بيئياً. ومن المتوقع أيضا أن تتضمن اللجنة القانونية للمنظمة الدولية للأرصاد الجوية (IMO) بنداً على جدول أعمالها ، لإجراء عملية تحديد النطاق التنظيمي وتحليل الثغرات للاتفاقيات الصادرة عن اللجنة القانونية - مثل تلك التي تغطي المسؤولية والتعويض - فيما يتعلق بالسفن المستقلة.

اضطراب

جنبا إلى جنب مع الرقمية يأتي اضطراب ، والعديد من الشركات البحرية غير التقليدية تتطلع الصناعة على الفرص. "سيصل انقطاع رقمي في عالم الشحن قريباً جداً ؛ "عندما تفعل ، يجب أن تكون المنظمة البحرية الدولية جاهزة" ، قال ليم. "هذا يعني أن قواعد الشحن يجب أن تستند بشكل ثابت حول الأهداف والوظائف بدلاً من الحلول الإلزامية. هذه هي الطريقة الوحيدة للتأكد من أن الإجراءات التي اعتمدتها المنظمة البحرية الدولية لم تعد متقادمة بسبب الفارق الزمني بين التبني ودخول حيز النفاذ. "

وقال ليم: "تتسارع قدرات الذكاء الاصطناعي بسرعة وسيكون لها تأثير مهم ليس فقط على عملنا ولكن على المجتمع ككل ، وقد تم دمجها بالفعل في العديد من المنتجات - على سبيل المثال توصيات التسوق في أمازون وسيارات تسلا ذاتية القيادة". "إن التقدم في تكنولوجيات مثل الروبوتات والأتمتة والبيانات الضخمة سوف تؤدي إلى تغييرات هيكلية وموانئ مستقلة بالكامل وسفن غير مأهولة هي بالفعل حقيقة ، وإن كان ذلك في نطاق صغير للغاية. وستواصل المنظمة البحرية الدولية الحفاظ على أهميتها وتواصلها مع هذه التطورات. نحن نتناول السفن المستقلة واستعداد إطارنا التنظيمي ".

ومن المجالات الرئيسية الأخرى للتكنولوجيا الرقمية ، التنقل الإلكتروني ، وتنسيق نظم الملاحة البحرية ودعم خدمات الشاطئ مع الهدف النهائي المتمثل في تحسين سلامة الملاحة والحد من الأخطاء من خلال تزويد المستخدمين ، على متن السفن وعلى الشاطىء ، بأدوات حديثة ومثبتة ، تم تحسينها للوصول إلى قرار جيد -صناعة. "هناك العديد من الطرق التي يمكن من خلالها للملاحة الإلكترونية توفير سلامة معززة ، وحماية أفضل للبيئة ، وتحسين إدارة حركة المرور والفوائد التجارية" ، وقال ليم. "لا شك في أن التقدم التكنولوجي والمزايا التي يمكن أن يجلبوها مستمران في التطور."

البحارة

وبينما تمتلئ لوحة كيتاك ليم بعدد من قضايا مستجمعات المياه المحيطة بتكنولوجيا السفن ، من الواضح أن الأمين العام عاطفي فيما يتعلق بقضايا البحارة ، ولا سيما ضمان أن تكون حقوق البحارة الاجتماعية وحقوق الإنسان أولوية قصوى. "طموحي هو خلق رابط نفسي بين المنظمة البحرية الدولية والبحار" ، قال. يكمن هذا الطموح في رأيه في أن هناك نموذجًا متغيّرًا في صناعة الشحن يتعلق بالعلاقة بين البحارة والشركة التي يعملون فيها. وقال ليم: "في الماضي ، أبرمت شركة تشغيل السفن عقدًا مباشرًا مع البحارة ، مما أوجد علاقة بين البحارة والشركة." "كان البحارة يفكرون ، هذه هي شركتي" ، وكان ذلك السند مفيدًا في خلق شعور أكبر بالمجتمع والاتصال والأمن للبحار.

ولكن اليوم تغيرت الأمور تماما ، مع ظهور وسطاء ، وبالتحديد شركات إدارة السفن ، والسجلات الدولية ، وحتى مجتمعات التصنيف. وقد تم تفويض هذه الكيانات الثلاثة ، ولا سيما شركة إدارة السفن ، بأدوار يومية مباشرة تؤثر مباشرة على البحارة ، وخسرت العلاقة النفسية بين البحارة وشركة الشحن.

"نحن بحاجة إلى أن ننظر بجدية أكبر إلى دور ومسؤولية شركة إدارة السفن" ، وقال ليم ، مشيرا إلى أنها ليست معروفة جيدا أو مفهومة علنا ​​، أبرز ولا سيما عندما تحدث الحوادث. "نحن بحاجة إلى إعادة تقييم تأثير هؤلاء اللاعبين الثلاثة من حيث تطبيقات المنظمة (IMO)."

وكما هو متوقع من قائد هيئة صنع القواعد الرائدة في مجال الشحن الدولي ، فإن ليم يؤمن بالتعاون والتكامل ، مع التواصل الواضح. "نحن بحاجة إلى التحدث ، جميع اللاعبين ذوي الصلة ، من المنظمة البحرية الدولية إلى منظمة العمل الدولية إلى المنظمات غير الحكومية ، نحتاج إلى التواصل" بشأن القضايا ورعاية البحارة ، وهو جزء هام يعتقد أنه لا يقتصر على رعاية البحارة اليوم فحسب ، بل حاسمة جدا في جذب جيل الشباب إلى الحياة في البحر.

"أنا قلق بشأن معنوياتهم" ، لا سيما في الحالات التي يحدث فيها حادث ويرون قبطانًا يُعتقل. ويخلص ليم إلى أنه يعود إلى حقوق الإنسان الأساسية ، وفي بعض النواحي ، نظرًا للنموذج المتغير ، "لا يشعر البحارة بالحماية".

وﻳﺸﻌﺮ اﻷﻣﻴﻦ اﻟﻌﺎم أﻳﻀﺎ ﺑﺎﻟﻘﻠﻖ إزاء اﻟﺘﺨﻠﻲ ﻋﻦ اﻟﺒﺤﺎرة اﻟﺬﻳﻦ أﺻﺒﺤﻮا ﻟﻸﺳﻒ ﺷﺎﺋﻌﺎ أآﺜﺮ ﺷﻴﻮﻋﺎ. في الواقع ، في عام 2017 ، كانت حالات الهجر المبلغ عنها (55) تقريباً ثلاثة أضعاف في أي سنة واحدة فقط خلال السنوات الخمس الماضية. وبينما تتباين أسباب الهجر ، فإن التأثيرات مدمرة على البحارة وأسرهم - فقدان الأجور وعدم كفاية الغذاء والرعاية الطبية وعدم القدرة على إعادتهم إلى أوطانهم والعودة إلى الوطن لأحبائهم. تعمل المنظمة الدولية للأرصاد الجوية (IMO) ومنظمة العمل الدولية (ILO) والـ ITF والصناعة على المساعدة في القضاء على هذه المشكلة ، لكن الإحصاءات تشير إلى استمرارها.

يدا بيد مع قضايا البحارة هو التدريب والتعليم ، لا سيما وأن ما يقرب من 80 ٪ من حوادث السفن تعزى إلى الخطأ البشري. "يعتمد عالم اليوم على صناعة شحن آمنة ومأمونة وفعالة ؛ "الشحن والنقل البحري يعتمد على إمدادات كافية من البحارة (المدربين تدريباً جيداً والمحافظ عليهم)" ، قال ليم. "النقل البحري هو عمل يتطلب موظفين مدربين ومؤهلين بشكل عالي ، حيث أن السفن أكثر تعقيدًا وتعقيدًا من أي وقت مضى. إن الضغوط البيئية ، والحاجة إلى العمل على أعلى مستوى من الكفاءة في الأوقات الاقتصادية الصعبة ، والسعي إلى مستويات أعلى من الأمان ، كلها عوامل ترفع من مستوى المهارات والكفاءات الخاصة بالموظفين البحريين. "

وبما أن مستوى التكنولوجيا على السفن يتطور بسرعة ، فإن ليم يؤكد على أن معايير الطاقم والتشغيل يجب أن تكون متوازية ، حيث أن ضابط السفينة الحديث يحتاج إلى أن يكون أكثر بكثير من مجرد ملاح أو مهندس ، وأن طاقم السفينة الحديثة يحتاج إلى أكثر من ذلك بكثير. مجرد عامل.

"إن السفينة الحديثة هي مكان عمل تقني للغاية يعمل على هوامش ضيقة من الجدوى التجارية - مما يعني أنه ، بالإضافة إلى المهارات الفنية المتقدمة للغاية ، يحتاج موظفو السفن الآن أيضًا إلى مهارات الإدارة والاتصالات ومعرفة تقنية المعلومات والقدرة للتعامل مع الميزانيات وما إلى ذلك ، قال ليم. "هذا يضع مطالب خاصة على التعليم والتدريب البحري. يجب أن يكون التعليم والتدريب البحري ذا جودة عالية ومتسقة في جميع أنحاء العالم. كما يجب أن يكون التعليم والتدريب البحريان قائمين على المهارات والقائم على أساس الكفاءة والاستفادة من أحدث التقنيات - مثل أجهزة المحاكاة التي تعكس السفن الحديثة وتخطيطات الجسور الحديثة على سبيل المثال ".

الأمن السيبراني: مع وعد بالتشكيل الرقمي يأتي خطر

مع دخول البحر إلى عصر التكنولوجيا الرقمية وإمكانية القيام بعمليات أكثر أمنا وأكثر كفاءة ، يجب توخي الحذر لضمان تطبيق تدابير الأمن السيبراني للمساعدة في تجنب الانهيار الكارثي للتجارة في البحر. وقال كيتاك ليم ، الأمين العام للمنظمة الدولية للأرصاد الجوية (IMO): "يمكن اختراق أنظمة تكنولوجيا المعلومات وأنظمة التشغيل على متن السفن بنفس السهولة التي يمكن بها اختراق الأنظمة". "مثل هذه الخروقات الأمنية لديها القدرة على إلحاق ضرر كبير بسلامة وأمن السفن والموانئ والمرافق البحرية وغيرها من عناصر نظام النقل البحري". ولقيادة الطريق ، اتخذت المنظمة البحرية الدولية مبادرة لزيادة الوعي في هذه الصناعة كيفية معالجة المخاطر من خلال الترويج لنهج إدارة مخاطر الإنترنت البحري. بالإضافة إلى ذلك ، قامت بتطوير وتوجيهات متفق عليها بشأن الأمن السيبراني ، أصدرتها بشكل مشترك لجان السلامة البحرية والتيسير (MSC-FAL.1 / Circ.3 Guidelines بشأن إدارة المخاطر السيبرانية البحرية). مع التطور السريع لاستراتيجيات التقانة الرقمية والأمن الإلكتروني ، من المهم ملاحظة أن المبادئ التوجيهية هي وثيقة حية وليست ولاية ثابتة ، تم تحديثها وتطورها حسب الحاجة والخبرات المطلوبة. "لدى المنظمة البحرية الدولية صلاحيات ومسؤوليات لتحديد أي جوانب من إدارة المخاطر السيبرانية تكون بحرية بشكل فريد وتعمل على ذلك وفي نفس الوقت إصدار معلومات ذات تطبيق أكثر عمومية ، على سبيل المثال على أمن سلسلة التوريد وأفضل الممارسات لإدارة مخاطر الإنترنت بشكل عام ، وقال ليم.

كما نشر في طبعة مايو 2018 من المراسل البحري والأخبار الهندسية: https://magazines.marinelink.com/nwm/MaritimeReporter/201805/