مقابلة: روبرت Kunkel ، تقنيات بديلة البحرية

بوب Kunkel لا يحتاج إلى مقدمة لقارئي الأخبار البحرية . كانكل ، رئيس شركة تقنيات بحرية بديلة ، شغل سابقاً منصب الرئيس الفيدرالي لبرنامج التعاون البحري للشحن البحري تحت الإدارة البحرية وإدارة النقل من عام 2003 حتى عام 2008. نائب سابق لرئيس رابطة كونيتيكت البحرية ، وهو كاتب مساهم في مجلة البحرية اللوجستية المهنية وبالطبع ، أخبار البحرية . بعد تخرجه من أكاديمية ماساتشوستس البحرية ، أبحر كونكيل كمهندس مرخص ، وواصل في النهاية مسيرته في بناء السفن في أماكن لا تعد ولا تحصى. يمكن القول ، لا يوجد أحد على هذا الجانب من البركة مع خبرة أكبر في أحواض بناء السفن الأجنبية والمحلية على حد سواء. مع عدم وجود روابط رسمية إلى أي ساحة ، فهو يعتبر مجلسًا مثاليًا لصناعة السقالات في صناعة بناء القوارب المحلية ونحن نتسابق في الربع الثاني من عام 2018. وفي هذا الشهر ، كخبير متخصص في موضوع INSIGHTS ، يزن Kunkel شخصًا ربما لا أحد آخر في يمكن صناعة.

أعطنا فكرة عن مكان بناء السفن الأمريكية اليوم - مالياً واستراتيجياً واحتمالاتها على المدى القريب.
بناء السفن يعاني على مستوى العالم. عانت الأسواق التجارية التقليدية من السائبة الجافة والحاويات لفترات أطول ثم أي دورة مسجلة سابقة من الازدهار إلى تمثال نصفي. ونتيجة لذلك ، يتم بناء القليل من السفن ، إن وجدت ، في قطاعات السوق تلك. كما أثر التحول في أسعار النفط الخام على كل من القطاعات القذرة والنظيفة في الأسواق الرطبة على الرغم من التسليم الكبير لمنتج شركة MR بحلول عام 2017. وتغلق الصين ببطء الساحات "المنبثقة" ، وتعاني كوريا من خلال دمج العملات الرئيسية جنبًا إلى جنب مع إغلاق بعض من بناة الطبقة الثانية الأصغر.

ويعتقد البعض أن هذه هي "العاصفة المثالية" في قضايا الانبعاثات ، وأسواق الشحن السيئة ، وحقيقة أن البنوك وشركات الأسهم الخاصة تتجه ببطء نحو الشحن. كل ذلك يجعل من الصعب تمويل المشاريع. قد يكون سؤالك يبحث عن إجابات فنية. هكذا قال؛ نحن بحاجة لفهم أن البضائع هي ملك. بدون هذه الأسواق الصاعدة وأن استمرار بناء السفن الاستثمارية يعاني. لدينا مكاتب في الولايات المتحدة وكوريا والصين ونرى المقارنات العالمية وثق بي: لا أحد يقتلها.

معظم إن لم يكن كل من أحواض بناء السفن في الولايات المتحدة ، على حد سواء الطبقة العليا والمستوى الثاني لها تراكمات محدودة أو معدومة. الأوامر ليست موجودة فقط ونتيجة لذلك تعاني أيضا بناء السفن المحلية. كان التأثير الأكبر هو انهيار أسواقنا الخارجية والنفطية الخام. قد يكون المنقذ LNG. ومع أخذ كل ذلك في الاعتبار ، فإن أمامنا طريق طويل ، وقد يؤدي هذا الطريق إلى حدوث تغييرات في كيفية نظرنا إلى الأسواق المحلية وبناء السفن المحلي. ستحدث التغييرات في مساحة أكبر من ياردة واحدة أو ما تبقى منها. قد يكون عودة ظهور القوات البحرية هو الحل ، وهذا نقاش لفترة أخرى.

تتنافس الأفنية الأمريكية ، خاصة تلك الصغيرة ، والتي تسمى ببنايات المستوى الثاني ، بشكل جيد في قطاعات معينة (عادة ما تكون 300 'و أسفل) مع ساحات أجنبية. لماذا هذا؟
تتجاوز الإجابة حجم السفينة أو طولها. توفر كل ساحة أصغر من المستوى الثاني التي نعمل بها منتجًا عالي الجودة وتتنافس مع جيرانها على التكلفة النهائية. يحتوي مشروع البناء الجديد على العديد من مستويات التكلفة التي يجب على المالك والباني تحليلها. يتجاوز ذلك مجرد حساب العمل والمادة. ستنظر الساحة إلى مسؤولية الإنتاج عند تقديم تصميم أو تقنية جديدة ، أو التمويل من خلال التشييد أثناء تطوير خطة السداد ، أو مسؤولية التعاقد مع مالك قد لا يكون موجودًا في نهاية المشروع للاستلام. هذا قرار تجاري ضخم عند النظر في عبّارة بقيمة 12 مليون دولار أو ناقلة منتجات بقيمة 130 مليون دولار. من جانب المالك ، ننظر إلى موقع التسليم ، تكاليف الانحراف لتحريك السفينة من ساحة التسليم إلى مكان العمل والأجزاء والخدمات المتوفرة في موقع العمل هذا. مع هذا التحليل ، ماذا سيكون قرارك لبناء قوة سحب أو عبّارة 5000 حصان التي كانت ستعمل في الخليج الأمريكي؟ هل سيكون بناء في كوريا أو إيطاليا والتعامل مع التأخير وتكاليف الحصول على حمولة إلى موقع العمل أو سوف تختار ساحة تكساس حيث تذهب الحق في العمل عند التسليم؟ قانون قانون جونز لا يلعب بالضرورة دورا هاما في هذا التحليل لحجم أصغر.

ربما قضيت وقتًا أطول في الساحات الكورية أكثر من أي خبير فني موضوع آخر في الولايات المتحدة. أخبرنا عن ما يفعلونه بشكل صحيح ، وما يمكن أن نتعلمه والمجالات التي لن نتمكن من مطابقتها أبداً.
تصل فرصتي الكورية إلى عام 1981 ولم تكن أكثر من كونها في المكان المناسب في الوقت المناسب. لقد سمحت الحكومة الأمريكية في عام 1980 ، في عام 1980 ، للعديد من الشركات الأمريكية بالمشاركة في اليانصيب لبناء حمولة علم الولايات المتحدة في ساحة أجنبية ، وكنت محظوظًا بما يكفي لأخذ منصب مدير المشروع في سلسلة من ناقلات البضائع السائبة من باناماكس. لقد كانت أكثر من تجربة افتتاحية كمهندس شاب للعمل في حوض بناء السفن مثل Hyundai. وكنتيجة لهذه التجربة ، قمنا بتأسيس علاقة مع شركة هيونداي للصناعات الثقيلة وشركة هيونداي ميبو دوكيارد في وقت مبكر من تطويرها واستمرنا في العمل معها حتى نتمكن من فتح مكتبنا في شركة هيونداي ميبو دوكيارد عام 2015.

تتمتع الساحة والبلد بأصول مذهلة وهي قوة العمل لديها. وهم فخورون بما يفعلونه ولا يلين في السعي وراء التميز في التصميم والإنتاج. واحدة من أكثر الأسباب الواعدة التي تجعلهم ناجحين هي القدرة على جذب المواهب الشابة إلى هذه الصناعة سواء في مكتب التصميم أو في الفناء. لقد كنا محظوظين بما يكفي لتوظيف أكثر من عدة موظفين سابقين لشركة هيونداي في شركة Amtech الذين شغلوا العديد من هذه المناصب.

ما زلت معجبًا بجداول الإنتاج الخاصة بهم. لم أشاهد مرة واحدة معلما أخطأ في مشروع كوري من الانطلاق إلى التسليم وأن إدارة المشروع هي ما يجعلها ناجحة. دعونا نتذكر أنه يمكن أن يكون هناك ما يصل إلى خمسين جسمًا تحت الإنشاء في وقت واحد في أي من هذه الساحات ، والحركة من بناء الوحدة إلى الرصيف والتنصيب مثل سيمفونية. إن السبب الأساسي وراء النجاح في هذه العملية هو حقيقة أنها تبني من التصاميم المكتملة ، وثروة من الخبرة الإنتاجية والعمل من الرسومات الإنتاجية المعتمدة ، والتي تشكل أول قطع فولاذية. لسوء الحظ ، في العديد من الحالات ، لا نتبع هذا النمط في الولايات المتحدة ونحتاج إلى الابتعاد عن المبنى مع تطوير التصميم.

أنت تسمع الكثير عن التكامل الرأسي في الساحات الأجنبية من حيث إنتاج الصلب المرتبط بمجموعة شركات بناء السفن. لا يختلف عن ما كانت عليه صناعة بناء السفن المحلية. هل هذا سبب رئيسي لفرق التكاليف من الولايات المتحدة إلى الساحات الأجنبية؟
الفرق بين ساحات الولايات المتحدة والأراضي الأجنبية هو العلاقة بين الساحة ومورديها / مورديها. يحيط بالموردين الكوريين الساحات الكورية ، ومعظمهم محليون وكلهم يعتمدون على نجاح الفناء. تعمل هذه العلاقة من المحرك الرئيسي إلى الصواميل والمسامير. النجاح الاقتصادي لهذه الشركات ، وفي العديد من الحالات ، المدينة التي تقع فيها الساحة ينعكس في نجاح المنشئ. ونتيجة لذلك ، يدعم الموردون النظام بغض النظر عن مكان وجودنا في دورة السوق. ليس كذلك في الولايات المتحدة لأننا فقدنا قاعدتنا الصناعية. تضطر ساحاتنا إلى دفع رسوم النقل والواجبات والمستويات المتعددة لشبكات التوزيع لشراء وتلقي نفس المواد. لا يعتمد الموردون على المنشئ ؛ البناء يعتمد على المورد. هذا يؤثر على جداول الإنتاج ، ويؤدي إلى تأخر التسليم ونتيجة لذلك إما زيادة السعر أو التخلف عن العقد.

خلال بناء ناقلة المنتج الكوري ، يمكننا أن نسير حرفياً إلى مصنع المحرك ، ونحضر معظم ، إن لم يكن جميع ، "اختبارات معتمدة من قبل المصنع" من خلال رحلة قصيرة بالسيارة أو رحلة بالدراجة ، وفي كثير من الحالات ، نتحايل على تأخر الإنتاج قبل حدوثه أثناء قيامنا بدوريات في يوم المصانع يوم. نحن مؤمنين كبيرين في نموذج الأعمال التكامل الرأسي ، وهو عامل رئيسي في التحليل التنافسي الذي نطوره للمالكين عند اختيار حوض بناء السفن.

تتدفق الحكومات الأجنبية ، حتى لو كانت تخفض عقود إف إم سي (التي تشمل بشكل أساسي أموال الحكومة الأمريكية) إلى بناة الولايات المتحدة في قطاع حرفة الدوريات الصغيرة. ما الذي نقوم به على حق؟
أعتقد أن العديد من هؤلاء المصنعين في هذا السوق سيقولون ، "من يهتم ، طالما أننا نواصل القيام بذلك؟" لقد كان التغيير في استراتيجية الحرب حيث تم استدعاء القوات الخاصة وسرعة نشرها خلقت حاجة لسرعة عالية ، وخفيفة الوزن الحرفية. لدينا عدد كبير من بناة بدن الألمنيوم من الدرجة الأولى مع الخبرة المكتسبة من أسواق الخليج في الولايات المتحدة الأمريكية ، وهذا يعود إلى مناقشتنا التي تقول إن أحجام أصغر حجماً تنافسية. ومع ذلك ، حان الوقت للولايات المتحدة لإعادة بناء أسطول الحرب السطحية العالمية. نحن بحاجة إلى مزيد من المدمرات والفرقاطات لمراقبة المحيطات وتوسيع نطاق وصولنا مرة أخرى إلى ما وراء المياه الساحلية.

العمل: في وقت ما كان يطلق عليه باعتباره واحدا من الفرق الكبيرة في التكلفة بين ساحات الولايات المتحدة والمنافسة الأجنبية. واليوم ، يقول أصحاب المصلحة أن الفجوة في الأجور قد شُددت إلى عدم الأهمية. من أين تأتي ميزة السعر الحقيقية عندما يتعلق الأمر ببناء السفن المحلي مقابل الأجانب؟
في أحواض بناء السفن الكورية واليابانية والأوروبية ، لا يمثل الاختلاف تكلفة العمالة الفردية عند مقارنتها ببناء السفن في الولايات المتحدة. لا أستطيع أن أصف ذلك البيان عندما يتعلق الأمر بالصين. نفهم أننا نتحدث عن تكلفة محددة للرجل / الساعة لتجارة أحواض السفن حيث أن "العمل" يحتوي على العديد من المكونات - واحد منها هو مجموع ساعات العمل الفعلية المطلوبة لتسليم السفينة عند الانتهاء. في المتوسط ​​، تقوم شركة هيونداي بعقود وتصميم قياسي في غضون تسعة أشهر. فترة بناء حوض بناء السفن في الولايات المتحدة لسفينة مماثلة الحجم تقترب من 18 شهرًا. لسوء الحظ ، استغرقت بعض المشاريع المحلية الأحدث فترة أطول من ذلك. وننسب مرة أخرى الفرق إلى إدارة المشروع والقدرة على البناء من حزمة التصميم المكتملة.

يدعم ماراد خطة لاستبدال سفن التدريب الأكاديمية الحكومية القديمة. قد يستغرق هذا الأمر شكل برنامج جديد لبرامج ما يسمى بـ NSMV. أو ، قد يعني ذلك إعادة تجديد بدن تجاري أو اثنين. ما هي أفضل طريقة للذهاب حول هذا (على كل حال)؟
نحتاج أن نقرر ما إذا كانت القيادة كدولة بحرية في مستقبلنا. لدينا مسؤول بحري جديد مع خلفية بحرية وأمين جديد للنقل مع خلفية شحن تجارية عائلية. ما هو الوقت المناسب لاتخاذ هذا القرار؟ ومع وجود خمس أكاديميات بحرية حكومية ناجحة للغاية ، فإننا مدينون لهؤلاء الطلاب بتوفير منصة تعلمهم أحدث التقنيات في الملاحة والدفع. وينبغي أن تكون هذه المنصة قادرة على تعليمها الاستدامة والامتثال البيئي. البناء الجديد هو المسار الذي يمكن أن يجعل هذا النظام ممكنًا. اسأل الآن من الذي يتم دعمه بالفعل بهذا القرار. هل ندعم الشباب الذين قرروا أن مهنة في البحر أو في التجارة البحرية هي الاتجاه الذي اختاروه؟ هل نواصل كدولة لبناء أسطول تجاري يدعم هذه المهنة؟ أم أننا نحدد تصميم وبناء سفن التدريب هذه إلى أحواض بناء السفن الأمريكية فقط التي ستؤدي إلى تكلفة غير مجدية اقتصاديًا؟ لقد حاولنا السفن السياحية الأمريكية من قبل ولم تكن جميلة. هو بناء منصة سفينة تدريب تجمع كل من أحدث التقنيات لتثقيف الطلاب البحريين بناء على قانون جونز المطلوبة؟ هل يمكننا العمل مع دولة مفضلة كشريك في أوروبا أو كوريا لجعل هذا البناء يحدث؟ أجب على هذه الأسئلة ورأيي أننا يمكن أن ننظر إما رفع مستوى الفائدة في ماراد أو تحديد [إذا] التكلفة باهظة.

أنت تبني جسمًا جديدًا مثيرًا على الساحل الشرقي للولايات المتحدة. يمكن أن يصبح برنامج Harvest Harvest مشروعًا محددًا على الطرق السريعة البحرية الفيدرالية. لماذا هذا مهم وماذا تحاول تحقيقه في هذا الممر. أي خطط لبدن الثاني؟
ونعتقد أن التكنولوجيات البحرية البديلة الجديدة هي الطريق إلى الأمام في مجال النقل البحري الساحلي وخطة البناء المحلية. العالم يتطلع إلى الولايات المتحدة كقائد للتكنولوجيا. وهذا ليس بيانًا سريعًا ، حيث وصلت AMTECH إلى جيوبنا الخاصة بنا للبناء لحسابها الخاص. مع هذا المشروع ، أصبحت AMTECH و Har Harbor Harvest الآن مالكيها ، وهي خطوة كبيرة لكل من الطريق السريع البحري لنا. يدعم بحث المشروع العديد من الأسئلة التي أجابنا عليها هنا.

من الناحية التاريخية ، كنا نتطلع إلى تقليل استهلاك الطاقة كوسيلة للوصول إلى الامتثال البيئي والاستدامة. قاد محرك الاحتراق الداخلي عملية التفكير هذه في جميع قطاعات النقل. وقد غيرت هذا القفزة الكمية في تكنولوجيا البطاريات وتخزين الطاقة. في المستقبل سيكون خلق أكبر قدر ممكن من الطاقة من خلال مصادر الطاقة البديلة وتخزين هذه الطاقة. لا يمكن تشغيل الطاقة الشمسية وطاقة الرياح ووقود الوقود مثل محرك الاحتراق الداخلي. التخزين هو المفتاح ونحن نعتقد أنه سيعمل على إعادة اختراع أسواق الدفع البحري. يعمل نظام BAE HybriDrive لتحقيق هذه الغاية.

تم تقديم مشروع Harvest Harvest Hybrid الخاص بنا إلى وزير النقل بعد موافقة إدارة الملاحة البحرية في برنامج النقل البحري السريع. التطبيق يخفف الازدحام على الطرق السريعة المحلية وينقل هذا الشحن دون انبعاثات أو التأثير البيئي. تحتاج فقط إلى القيادة على الطرق السريعة للولايات المتحدة الأمريكية لفهم السبب في أننا نعتقد أن وقت الطريق السريع قد حان.

كيف تؤثر على بناء السفن المحلي؟ يعكس المشروع نموذج التكامل الرأسي. تم بناء نظام الدفع والبدن في الولايات المتحدة في BAE Hybrid و Derecktor Shipyards - الشركات المصنعة في الولايات المتحدة. اكتملت الرسومات التصميمية والإنتاجية وأسفرت عن بناءين ناجحين مع نفس شكل الهيكل ونتيجة لذلك ، انخفاض في سعر البناء. لقد قمنا ببناء نظام Har Harbor Harvest Ecosystem حول منصة النقل مع مراكز التوزيع الزراعية ومساحات البيع بالتجزئة التي تدعم الابتعاد عن النقل بالشاحنات بالديزل التاريخي. إن هدفنا على المدى الطويل هو أخذ هذا النموذج القصير في سفن أكبر من RO / RO وتطبيقه على مسارات الرحلات الساحلية في الموانئ الأخرى بمجرد إثبات نجاحها اقتصاديًا. وستقوم هذه المرحلة الأولى بالتداول في لونغ آيلاند ساوند ونهر هودسون لدعم المزارعين المحليين والطهاة الحرفيين. عقد ديركتور لدينا هو "واحد زائد واحد" وثانيهما في العمل. لقد قمنا بتوسيع خططنا لتسليم ما يصل إلى عشر سفن والدعم المجتمعي والبضائع هناك لتحقيق ذلك. ترقبوا أول حفل تسمية وتسمية في شهر مارس من عام 2019. سوف نحصل على دعوة.


(كما نشر في طبعة أبريل 2018 من Marine News )