غلاء مرتبك في الحكم

صورة الملف (موظف ضابط الدرجة الثانية من الدرجة الثانية أنتوني ل. سوتو)

يُعرّف التحالف في القطاع البحري بأنه حادث يصطدم فيه جسم متحرك بجسم ثابت (حاجز جسر ، سطح جسر ، رصيف ، سفينة تجريف ، إلخ).

وفقا لرابطة القانون البحري (MLA) فإن مثل هذا الحادث يستدعي "قاعدة أوريغون" للعب. ببساطة ، تنص قاعدة أوريغون على أنه ... عندما يضرب جسم متحرك جسمًا ثابتًا ، يُفترض أن الكائن المتحرك على خطأ. وبالتالي فإن السفينة المتحركة تحمل عبء إثبات نظرية بديلة للسببية لإظهار أن الكائن المستقر كان في الواقع على خطأ ". حظا سعيدا في ذلك.

إن قضية الاستئناف هي موضوع الساعة مرة أخرى اليوم لأنه في الأسابيع الأخيرة ، تم الإبلاغ عن الجسور على يد البحرية ، وفي بعض الحالات ، قامت وسائل الإعلام العامة بعد رافعة مثبتة على الصخور بضرب جسر ركاب شهير في دونالدزفيل بولاية لويزيانا مما أدى إلى إلحاق الضرر جسر الشمس المشرقة الذي يقول المسؤولون أنه سيؤدي إلى إغلاق الجسر أمام حركة المرور "... على الأقل عدة أشهر" لإجراء الإصلاحات اللازمة.

وفي حين أن موسم "المزدحمة" في الجسور عادة ما يكون في فصل الربيع عندما تتساقط الأمطار والثلوج في الأنهار ، فإن ظروف الأمطار المرتفعة غير المعتادة لهذا الموسم في وسط وغرب الأوسط قد خلقت ظروف مياه عالية الخطورة على غير العادة في الخريف الماضي.

تحليل ما قبل الرحلة أمر بالغ الأهمية
لقد كان من المهم على الدوام أن يعرف طياري النهر عمق السفينة وعرضها وارتفاعها ، وربما الأهم من ذلك ، نفس القياسات لكل ما تدفعه أو تسحبه السفينة. في حين أن هذه القياسات تكون عادة ثابتة لسفينة ، فإن التباينات في حجم وتكوين وظيفة ذلك اليوم ليست كذلك. وبينما تتغير مستويات المياه والقنوات القابلة للملاحة تتسع وتضيق ، فإن ارتفاعات الجسور لا تكون كذلك. لذلك الأمر متروك للطيارين لإجراء تعديلات على حساباتهم وحواف أمانهم وفقًا لظروف النهر في ذلك اليوم. إذا لم يتم ذلك ، يمكن أن يكون الجسر الناتج عن ذلك بداية معركة قانونية طويلة ومكلفة للغاية للطيار المشارك للدفاع عن رخصته ... وربما ، مهنة محترفة على النهر.

لتوضيح هذه النقطة ، نأخذك إلى قصة الطيار الذي يخدم على متن قارب قطر على نهر الغرب الأوسط وسحب سفينة من طراز 50'x50 '. على متن البارجة كان يد السفينة واثنين من المراقبين. وكان طيار القوارب المعني قد سحب سلالم مرنة في السابق ، ولكنها كانت رحلته الأولى التي تقذف هذه البارجة المصنوعة من اللباد المرن. بدأت الصعوبة عندما "استهتار" بأن ارتفاع البودرة فوق الماء كان ما يقرب من 33-34 قدمًا. ولسوء الحظ ، لم يقيس ارتفاع البودرة مباشرة ، واستفسر عن الارتفاع الدقيق أو الذهاب على متن البارجة للتحقق من الارتفاع بنفسه. ما زاد الطين بلة ، كان حقيقة أن هذه البقع الخاصة يمكن وضعها إما على طول الطريق أو على طول الطريق إلى حد كبير تغيير ارتفاعها اعتمادا على الطريقة التي كانت تعمل بها.

لحظة الحقيقة
بدأ الطيار بعد ذلك ما كان مخططًا له أن يكون عبارة عن مسار عبور أربعة أميال يتطلب المرور تحت جسر عمودي لسكك الحديد. كان الجسر ، الذي لديه تخليصاً عمودياً يبلغ 35 'عند هبوطه و 135' عند رفعه ، يتم تشغيله على مدار الساعة طوال الأسبوع بواسطة مشغل يمكنه رفعه جزئياً أو كلياً اعتماداً على الظروف والاتصالات التي تم تلقيها من الاقتراب من السفن عبر الإذاعة البحرية. عندما رأى الطيار أن الجسر في وضعه السفلي وهو يقترب من الحكم ، قال إنه "... كان بإمكانه وسحبه أن يزيل الجسر دون أي مشكلة." كانت الظروف مواتية للغاية: ضوء النهار ، التيار المتدهور وأربعة أميال بحرية من الرؤية.

يمر هذا القارب تحت الجسر دون وقوع حادث ، ولكن عندما يتم سحب القطر المرن أسفل الجسر ، يقوم الجسر بالبشط في وضع مستقيم تمامًا مع الحافة الفولاذية السفلى للجسر مما ينتج عنه ضرر على البسكويت.

وبينما كان طيار القوارب يقوم بتقييم الأضرار التي لحقت بالصندل والاعتناء بمسائل السلامة الأخرى على متن السفينة ، أبلغ عامل الجسر على الفور بحادثة خفر السواحل قبل الاتصال بالطيار للتأكد من أن سحبه قد أصاب الجسر بالفعل. اعترف الطيار بالتحديد وذكر أن المسامير اللولبية السفلية من البقعة الأمامية قد انحنت بشكل واضح لكنها ما زالت في البئر ، وانكسارات البراغي العلوية في البئر الخلفيتين مكسورة مما تسبب في انسكاب البطيخ الخلفي وبئر للانحناء للخلف. وأفاد كذلك أنه لم يلحق أي ضرر بسفينته ، أو على حد علمه ، بجسر السكك الحديدية.

ثم أبلغ الطيار على الفور عن الحادث إلى شركة التأمين الخاصة به ، وعين محامًا بحريًا محليًا لإعداده لمقابلته الأولية غير الرسمية في الموقع USCG ، وإعداد تقرير الحوادث البحرية المطلوبة (2692) ، وفي النهاية ، مرافقته إلى عمله الرسمي مقابلة USCG.

ليس هناك الكثير للمناورة
لسوء الحظ ، فإن مقابلة USCG الرسمية التي جرت بعد بضعة أيام كانت اجتماعًا قصيرًا حيث تم توجيه الاتهام على وجه السرعة إلى الطيار لإخفاقه في التحقق بشكل صحيح من ارتفاع / مسودة البسكويت في البارجة وفشله في طلب مشغل الجسر لرفع المعبر على نهجه. ثم عُرض عليه "اتفاق تسوية" ينص على قبوله تعليقًا تامًا لمدة ثلاثة (3) أشهر وتسليم ترخيصه USCG ، مع فترة اختبار إضافية مدتها تسعة (9) أشهر بعد الانتهاء من تعليقه لمدة 90 يومًا.

بعد مناقشة مزايا التنازع على شروط اتفاقية التسوية التي يتم تقديمها ، وافق كل من الطيار ومحاميه على أنه ، وفقًا لصياغة حكم أوريغون وغياب أي ظرف مخفف مناسب ، كان القرار الأكثر حكمة وإن كان مؤلماً هو قبول عرض خفر السواحل وتسليم رخصته.

كانت البطانة الفضية هي أن الطيار قد اختار حماية الدخل عند شراء بوليصة التأمين الخاصة به حتى حصل على أجوره المؤمن عليه طوال مدة تعليقه لمدة ثلاثة أشهر. وفي الوقت الذي يتم فيه تخفيف الأثر الاقتصادي ، لا يمكن لأي مبلغ من المال أن يعوض الضرر الذي لحق بسمعته المهنية بسبب هفوتين في الحكم ... لا يتحقق من ارتفاع البطة في الموقع المرتفع وعدم طلب رفع جسر السكة الحديدية.

في الوقت الذي يستمر فيه الإعلام البحري اليوم في التركيز على حوادث الجسر ، وخاصةً عواقبها السلبية على حرية حركة الأشخاص والبضائع ، يجب على الطيارين في النهر اتخاذ جميع الإجراءات الحذرة لإرضاء البديهية القديمة عندما يتعلق الأمر بتخليص الجسور… من الأفضل أن تكون آمنًا من الأسف .