هناك تقرير جديد من مبادرة الشحن المستدام (SSI) - تم إعداده من قبل Lloyds Register (LR) والجامعة الاستشارية للخدمات البحرية (UMAS) - والذي يفحص خيارات الوقود والتكاليف المختلفة مع تزايد ضغط أسطول المحيطات في العالم نحو إزالة الكربون.
كخسارة خلفية ، كما ذكرت تقارير ماريتميت ريبورتر أند إنجنيرنغ نيوز في عددها الصادر في مايو 2018 مع التغطية الخاصة بها مع كيتاك ليم ، الأمين العام للمنظمة الدولية للماريتمي (IMO) ، فإن تفويض المنظمة البحرية الدولية هو خفض الانبعاثات بنسبة 50٪ بحلول عام 2050 ، متفق عليه في منتصف أبريل 2018 ، مقارنة بمستويات عام 2008. https://magazines.marinelink.com/nwm/MaritimeReporter/201805/
كان اعتماد استراتيجية أولية بشأن الحد من انبعاثات غازات الدفيئة من السفن أحد البنود الرئيسية في جدول أعمال لجنة حماية البيئة البحرية التابعة للمنظمة البحرية الدولية (MEPC 72) ، التي عقدت في مقر المنظمة البحرية الدولية في لندن ، من 9 إلى 13 أبريل 2018.
وبما أن صناعة النقل البحري العالمية تتصارع بشكل جماعي مع عوائد مالية ضعيفة دون أي تأخير في التراجع التاريخي والممتد في السوق ، فإنه يتم تكليفها في نفس الوقت بتركيب تغييرات خطوة في تكنولوجيا اللوحة ، حيث يكون الهدف هو "سفينة الانبعاثات الصفرية". يقول تقرير مباحث أمن الدولة المؤلف من قبل LR و UMAS أن الوقود الحيوي يمثل حاليا الخيار الأكثر بأسعار معقولة للشحن ، على الرغم من التحديات الكبيرة المتبقية فيما يتعلق بحجم الإنتاج واستدامة الوقود الحيوي. وقد تم إعداد التقرير الخاص بالتجارة الرئيسية في أعماق المحيطات بما في ذلك سفن الحاويات وناقلات البضائع السائبة وناقلات النفط. (انظر الجدول 1).
وقالت ستيفاني دريبر ، رئيسة قسم التغيير في منتدى المستقبل والرئيس المشارك: "يوضح التقرير أن التكنولوجيا معنا اليوم ، ولكن هناك حاجة إلى الاستثمار من أجل جعل التقنية واسعة النطاق ، وتشجيع توسيع نطاقها". مبادرة الشحن المستدام (SSI): "ستحتاج صناعة الشحن إلى حلول متعددة ، والاستثمار لتكنولوجيات مختلفة - وليس فقط الوقود الحيوي - للوصول إلى ما هو أبعد من كفاءة الوقود إلى إزالة الكربون".
يفحص التقرير أيضًا الطاقة الكهربائية وخلايا وقود الهيدروجين ، ويحيط علما بانبعاثات ثاني أكسيد الكربون المنبع التي يجب حلها لأن هذه الأنواع من الوقود يجب أن يتم الحكم عليها في الأداء البيئي من "البئر إلى الاستيقاظ" ، وليس فقط على الانبعاثات من السفن . وبما أن الشحن أصبح الآن منسجماً مع اتفاقية باريس ، فإن فوائد التكنولوجيات الأرضية الأخرى وإنتاج الطاقة ينبغي أن تساعد في خفض الانبعاثات الأولية لوقود السفن.
التكلفة ستكون سائق
كما هو مبين في نتائج الربحية يمكن فهمها من خلال النظر في المكونات التي تفوق غيرها. بالنسبة للسفن الكهربائية ، تهيمن التكلفة العادية على تكلفة التخزين الإضافية - البطاريات. يكون للسفينة الكهربائية مساهمة إيجابية في شكل تكاليف الرحلة - وهذا يأتي من حقيقة أنه في ظل هذا السيناريو ، تكون التكاليف المتوقعة للكهرباء أرخص من بديل HFO ، ومع ذلك ، لا يعوض هذا الموجب عن التكلفة المرتبطة الأكبر البطاريات.
بالنسبة لخلايا وقود الهيدروجين ، فإن المساهمات في التكلفة من جميع المكونات الأربعة المقاسة ملحوظة ، مع تكاليف الرحلة القادمة من تكلفة وقود الهيدروجين ، والتي تعتبر أكبر مكون. ليس للوقود الحيوي أي تكاليف رأسمالية إضافية مرتبطة بالآلات أو التخزين عند مقارنتها بالسفينة المرجعية ، نظراً لأن الوقود الحيوي يمكن تخزينه واحتراقه في الآلات ذات التكاليف المماثلة لمحركات HFO التقليدية.
وكنتيجة لهذا التقرير ، فإن مباحث أمن الدولة تعمل في مجال الوقود الحيوي في عام 2018 لتقييم مدى صلاحية الوقود الحيوي للأسطول العالمي.
وقال توم هولمر ، المدير العام لمبادرة أمن الدولة: "إن الوقود الحيوي يمثل نقطة انطلاق لمزيد من خفض الانبعاثات". يوفر الوقود البحري البديل فرصة كبيرة لخلق القيمة وإيجاد حلول مستدامة. وسيواصل SSI النظر في سلسلة القيمة بأكملها ويبرز هذا التقرير أن السنوات العشر القادمة ستشهد تغيرات هائلة في الطريقة التي يتم بها تشغيل الوقود. "
الجدول 1: السفن التمثيلية المستخدمة في نطاق هذه الدراسة
الناقل السائبة
53594 طن
المحرك الرئيسي قوة 8،958 كيلو واط
سرعة التصميم 14 عقدة
سفينة شحن
8،893 حاوية مكافئة
المحرك الرئيسي قوة 67،879 كيلو واط
سرعة التصميم 25 عقدة
تانك
109،678 طن
المحرك الرئيسي قوة 14،008 كيلو واط
سرعة التصميم 15 عقدة
-154707 "(المصدر: هاباج لويد)")
