رحلة سلامة غير متوقعة ورفيعة

(الائتمان: جريجوري ثورب)

في أواخر العام الماضي ، أصدر مجلس بحوث النقل دراسة رئيسية أجريت "استجابة للتطور السريع لمصادر الطاقة المحلية وأسئلة حول أكثر الطرق أمانًا لنقل هذه المنتجات". درست لجنة الدراسة الاستجابات التشغيلية للثلاثة طرق تتأثر ثورة التكسير - السكك الحديدية وخطوط الأنابيب والبحرية. وكانت الملاحظة الأساسية لهذا العمل هي أن "نظام النقل البحري يوفر نموذجًا لضمان السلامة القوي ... التحدي الذي يواجه صناعة السكك الحديدية والمنظمين هو تطوير نظام ضمان السلامة الذي يتمتع بدرجة عالية من المتانة مثل نظام النقل البحري. قطاع."

وقد أجريت الدراسة في عام 2016 جزئياً كنتيجة للانعكاسات المتعددة الناتجة عن الإيثانول والنفط الخام في أمريكا الشمالية ، حيث نمت أحجام "النفط الخام عبر السكك الحديدية" جنباً إلى جنب مع إنتاج النفط الخام المحلي. وخلصت الدراسة أيضا إلى أنه على الرغم من أن الزيادة في حركات صنادل النفط الخام لم تجذب الكثير من الاهتمام العام ، إلا أن إجمالي كميات النفط المنقولة بواسطة البارجة تجاوزت حجم السكك الحديدية. أحد الأسباب المحتملة لغياب الاهتمام العام هو سجل السلامة النموذجي لهذا الأسلوب ، والذي لم يكن لديه تقارير عن إطلاقات كبيرة من الإيثانول من صهاريج الخزانات خلال السنوات العشر الماضية ، ولم يأت إلا تقارير نادرة عن الإطلاقات غير المقصودة للنفط الخام. الإحصاءات المقارنة تحكي القصة.

إن هذا السجل الرائع وقصة رحلة السلامة الناجحة في صناعة النقل البحري ، سواء من حيث القيمة المطلقة أو خاصة عند مقارنتها بالطرق الأخرى ، لا يقدران حتى من قبل أولئك الذين عاشوا في معظم مسيرتنا المهنية. يركز فريق البحث في فاندربيلت على استدامة البنية التحتية والمرونة ، والتي تشمل التركيز على كيفية استجابة أنظمة النقل للصدمات الخارجية مثل الطقس المتطرف أو التغيرات المفاجئة وغير المتوقعة في الطلب. يظهر عملنا عبر الأنماط والأنظمة أنه من العوامل المرتبطة بالمرونة المؤسسية التي تشرح سجل السلامة الرائع للصناعة البحرية المحلية ومن خلال هذه العدسة ، يتم فهم الصورة الكبيرة بشكل أفضل.

الكوارث: نماذج حوكمة سلامة قوية تنبثق
أربعة أحداث متطرفة قبل أكثر من 25 عاما ، تحدث في تتابع سريع على مدى خمس سنوات فقط ، كشفت نقاط ضعف تشغيلية وسلامة النظام. لا أعتقد أن أي شخص يمكن أن يتوقع أن تكون النتيجة الرئيسية هي نموذج إدارة السلامة الفريد والفعال الذي ظهر بشكل بارز خلال النمو غير المتوقع كليًا لإنتاج النفط الخام المحلي. يمكن وصف هذه الأحداث ، على النحو التالي:

• 1988 الجفاف: إنشاء RIETF
جلبت حالة الجفاف في الغرب الأوسط في عام 1988 مستويات منخفضة من المياه إلى نهري ميسيسيبي وأوهايو. تعطلت العمليات أولا على الروافد الدنيا لنهر أوهايو فوق التقاء نهر المسيسيبي في القاهرة ، إلينوي. استمر الاضطراب حتى يوليو وتمتد على نهر المسيسيبي شمالًا إلى سانت لويس ونيو أورليانز. لفترات مختلفة ، أصبحت حركة المرور في هذا القسم الأكثر كثافة في الممرات المائية الداخلية غير قابلة للتآكل ، وتم تقطعت السبل بالعديد من الصنادل فوق وتحت الأقسام المغلقة أو المقيدة.

خلال هذا الحدث ، تم توجيه الاستجابة وتنسيقها من قبل العديد من قباطنة حرس السواحل في الميناء (COTP) ، أولاً في Paducah ، كنتاكي ، حيث تم إنشاء مناطق الأمان التشغيلية وحجم السحب وقيود HP ، ومناطق حركة المرور أحادية الاتجاه لمنع التسريب. وبحلول منتصف شهر يونيو ، تم إغلاق أقسام مختلفة من النهر أمام الملاحة ، وتكثفت محاولات التنسيق مع تكثيف موارد الجثث. استمر هذا النمط من الإجراءات الموجهة محليًا خلال الصيف وتوسيع نطاقه ليشمل مناطق COTP إضافية على نهر المسيسيبي

ومع اقتراب فصل الصيف ، أصبح هذا النهج الموجه محليا للاستجابة غارقًا في التأثيرات الواسعة للنظام. ورأى قادة صناعة القطر أن الحكومة يمكن أن تستجيب بشكل أكثر فعالية إذا كانت قد حصلت على مساعدة من مجموعة صناعية رفيعة المستوى أثناء تخطيط أنشطة إدارة الممرات المائية مما أدى إلى تشكيل فرقة العمل التنفيذية لقطاع النهر (RIETF). وشملت عضوية RIETF كبار ممثلي خطوط البارجة الرئيسية ، كبار موظفي USACE والقائد ، منطقة خفر السواحل الثانية.

أصبحت مجموعة RIETF استباقية خلال توازن الحدث المائي المنخفض في عام 1988 ، إلى جانب لجنة نهر المسيسيبي السفلى (LOMRC) التي ركزت بشكل خاص على النهر بين ممفيس ونيو أورليانز. وبشكل عام ، شعر أصحاب المصلحة أن جميعهم قد تأثروا بشدة من شدة المشروع وأن تشكيل هاتين المجموعتين كان أحد أكبر الفوائد الناتجة عن انخفاض حدث المياه.

• 1989 Exxon Valdez Grounding: Oil Pollution Act of 1990
بعد أقل من عام من الفيضانات التي هطلت في قلب البلاد ، اهتز العالم البحري بسبب تأريض شركة إكسون فالديز على بلايج ريف في ألاسكا. وقد أدى التسرب النفطي الناتج والعديد من التحديات المرتبطة بالاستجابة بسرعة إلى تمرير قانون التلوث النفطي لعام 1990. ومن الصعب المبالغة في تقدير تأثير هذا التشريع على كل من خفر السواحل والصناعة البحرية. أعطى القانون لخفر السواحل أكبر مهمة تشريعية في التاريخ.

ركز OPA90 مركزيا على المسؤولية والمعدات - على سبيل المثال التخلص التدريجي من ناقلات الجلد واحد والصنادل. كما أدى ذلك إلى وضع برامج أمان جديدة منصوص عليها تركز على تفتيش النظم والآلات ، وكان من الممكن أن تحول العلاقات التنظيمية / التنظيمية إلى خصومات تامة. ومع ذلك ، جذبت الحادثة الانتباه المتجدد إلى أهمية العوامل البشرية ، ومن هذا جاء برنامج "الوقاية من خلال الناس" (PTP) ، مسترشداً بـ USCG VADM James Card. وقد ظهر هذا المفهوم من خلال تشكيل فريق عمل الجودة مع منظمة العمل العالمية التي أكدت على أهدافها المشتركة - لتحسين السلامة البحرية والإشراف - باستخدام نهج تعاوني غير تنظيمي مدفوع بالبيانات ويركز على النتائج. في عام 1995 ، وقع خفر السواحل ومنظمة العمل العربية مذكرة تفاهم لإضفاء الطابع الرسمي على شراكة السلامة ، وهي أول عملية يقوم بها خفر السواحل مع مجموعة صناعية. لقد كان نموذجًا للشراكات الأخرى ولا يزال يمثل تعاونًا نشطًا ونشطًا حتى يومنا هذا.

• 1993 Amtrak Sunset Limited: الرحلة نحو تفتيش سفينة السحب
تماما كما أثار OPA 90 استجابة من خفر السواحل ، حادثة أخرى بعد سنوات قليلة في وقت لاحق حفزت القاطرة المحلية الأمريكية ومشغلي البارجة لتركيز اهتمام جديد على السلامة والتعاون الحكومي. أدى التصادم المأساوي في الضباب بواسطة زورق قطر بالقرب من موبايل مع امتداد جسر السكة الحديدية إلى انحراف Amtrak's Sunset Limited وعشرات الوفيات.

لقد عملت الصناعة طويلاً تحت شعار "غير مفهومة" ؛ من الغريب أن العديد من الناس سيقولون نتيجة غير مقصودة كلياً للإجراءات التشريعية حيث أن السفن التي تعمل بالديزل حلت محل البخار. وفي حين أن الصناعة "خضعت للتنظيم" على العديد من المستويات ، فقد سعت إلى حماية هذا الوضع "غير المفهوم" والاحتفاظ به ، لأنها كانت ترى فائدة اقتصادية ملموسة. وفي أعقاب هذا الحادث ، كانت الدعوة إلى اتخاذ إجراء تشريعي شرسة ، وفي حين تم تجنب أي تحرك يهدف إلى تغطية الصناعة بواسطة نظام التفتيش المطبّق بالفعل على العديد من السفن الأخرى ، تم توجيه أنظمة جديدة من قبل الكونغرس ، وأصبح المزيد من الإشراف على ممارسات سلامة الصناعة أمراً لا مفر منه.

وكانت النتيجة إجماع صناعة لإنشاء نظام سلامة محدد في الصناعة يعرف باسم برنامج الناقل المسؤول (RCP). تم إطلاق البرنامج في عام 1994 من قبل AWO لأعضائه وكان نظام إدارة السلامة المدققة الذي أصبح في نهاية المطاف مطلب العضوية. وفي نهاية المطاف ، خلصت الصناعة إلى أنه سيكون من الجيد أن يدافع عن تشريع جديد لإنشاء برنامج التفتيش الخاضع لإدارة خفر السواحل ، وقد أقر الكونغرس تشريعا لإنجاز ذلك في عام 2004.

في حين أن الرحلة نحو تنفيذ تفتيش السفن - التي تسمى الآن Subchapter M - كانت أطول بكثير من أي تصور آخر ، فقد تبنت بقوة إطار أنظمة إدارة السلامة (SMS) كأساس لتركيز ضمان السلامة المطلوب من قبل مفتشي خفر السواحل .

• 1993 الفيضانات: ظهور خطط عمل الممر المائي واعتمادها
كان الفيضان العظيم في عام 1993 واحداً من أكثر الأحداث الطبيعية كارثية في التاريخ المسجل للتأثير على الغرب الأوسط ، حيث أودى بحياة أكثر من 50 شخصًا ، وبلغ إجمالي التعويضات 14 مليار دولار ، وتكلف الصناعة البحرية وحدها أكثر من 200 مليون دولار.

وكما أن المسودة في عام 1988 خلقت أزمة واسعة النطاق وشاملة ، فإن فيضان حوض نهر المسيسيبي في ربيع وصيف عام 1993 دفع أصحاب المصلحة في الملاحة التجارية إلى أبعد من فعالية الأدوات التاريخية التي خدمت بشكل أفضل للتعامل مع الأحداث العرضية والموضعية. بدأ في الربيع ، والذي عادة ما يتميز بالمياه العالية على طول نهر المسيسيبي وروافده ، لكنه استمر طوال شهر أغسطس.

خلال مشروع عام 1988 عندما كان العائق الرئيسي ينطوي على عمق محدود للقناة والمشروع المسموح به للصنادل المطلوبة لاستئناف العمليات ، كانت القضية الرئيسية المتعلقة بالظروف الفيضانات واسعة الانتشار هي مصدر قلق لحالة وتدهور السدود الترابية ، حيث ارتفاع المياه إما overtopped أو اقتربت من القيام بذلك. كما تضمنت القرارات المتعلقة باستئناف العمليات التجارية عندما تكون آمنة من وجهة نظر ملاحية أصحاب مصلحة آخرين مثل مجالس السدود المحلية والبلديات التي يمكن أن تتأثر بانتهاكات السدود.

من الواضح أن مجموعات أصحاب المصلحة الجدد مثل RIETF لعبت دورا هاما في مساعدة أصحاب المصلحة على الاستجابة ، حيث تجاوز المدى الجغرافي ومدة الحدث المائي المرتفع كل ما شهدناه في العصر الحديث. ومع ذلك ، كانت الاستجابة تفاعلية وركزت على المناطق المحلية الفردية (قائد خفر السواحل في مناطق الميناء ، مقاطعات فيلق) دون نموذج أو دليل لعب لتوجيه أصحاب المصلحة.

في أعقاب هذه الأحداث في تسعينيات القرن العشرين ، أنشأ الفيلق وخفر السواحل والصناعة خطط طوارئ خاصة بالأراضي التشغيلية المحلية ، وشملت خطتين شاملين: خطة عمل أزمة نهر المسيسيبي وخطة إدارة وادي نهر أوهايو المائية. وقد تم اختبار هذه الخطط خلال أزمة المياه العالية في عام 2005 ، وتمت إضافة مزيد من التحسينات بما في ذلك تدوين خطة عمل واترواي على نطاق المنظومة (WAP) في عام 2007 مبنية على خطط طوارئ محلية ولكنها منسقة.

المستقبل: تطوير نموذج حوكمة قوي ومرن
على الرغم من أن ظهور Sub M كان أبرز سمات نظام السلامة المتجدد اليوم ، إلا أن العناصر غير التنظيمية تنعكس في أنشطة مجموعات مثل RIETF التي تدعم عملية إدارة سلامة مستمرة مستمرة في النظام خطط عمل واترواي لتوجيه الصناعة والأنشطة الحكومية:

1. يعد WAP مستندًا شاملاً للتخطيط لحالات الطوارئ. وهو يشمل جميع أصحاب المصلحة الخاصين ، وقد تم تأسيسه ضمن السلطات التنظيمية والقانونية الفيدرالية القائمة التي تربط أعمال كل من خفر السواحل والفيلق.
   
   
2. تعدد WAP الردود التدريجية للظروف الجوية المستحثة. تم استخدام أداة تقييم المخاطر الرسمية لتحديد الاستجابات التدريجية ، ويعزز الحاجة إلى أن يكون التطبيق واحد من الإدارة الفعالة وليس الوصفة السلبية.
   
   
3. يتم اختبار واختبار WAP بشكل متكرر. يتم تشغيل استخدام بروتوكولات الاستجابة وتفعيل الخطة عندما تنشأ ظروف والتي تكون في كثير من الأحيان أقل من أزمة تشغيلية ، وبالتالي يتم اختبار بروتوكولات الخطة بشكل متكرر دون الحاجة إلى التدريبات والتمارين. لأن خفر السواحل وموظفي الفِرَق يواجهون تناوبات متكررة في الخدمة ، هذه ميزة مهمة بشكل خاص تعمل على الحفاظ على الذاكرة المؤسسية والثقة.
   
   
4. الخطط تسهل الاتصال المبكر والمفتوح. يتم إنشاء لغة مشتركة ومصطلحات ودمجها في الخطط التشغيلية المحلية.
   
   
5. يعد WAP مستندًا حيًا. تمكّن لجنة إقليمية جارية للتوجيه النوعي من إجراء مراجعات وتعديلات دورية للوثيقة واستجابة "الغسلات الساخنة" بعد أحداث مناخية بالغة الشدة لتقييم الاستجابات وتحديث المحفزات المحددة.

على الرغم من القوى الخارجية - لا سيما التأثير المزمن والواسع النطاق للظواهر الجوية المتطرفة المتكررة وميزانيات USACE التي تعاني من نقص التمويل - فقد كان أداء النظام جيداً في مهمته الأساسية للتعامل بأمان مع مئات الملايين من الأطنان من البضائع لدعم اقتصاد البلاد.

(كما نشر في طبعة مايو 2018 من Marine News )