رؤى: بات Folan ، الساحبة والحلول بارج

أخبار البحرية • 12 رجب 1439

يثق بات فولان ، شريك في شركة Tug & Barge Solutions ، في جميع القاطرات - مع التركيز على الفرع الفرعي M.

بات Folan هو شريك في شركة Tug & Barge Solutions القائمة على Daphne و Ala. ، وهي الشركة التي تركز على الامتثال الفرعي M لشركات القطر. كما تقوم الشركة بإجراء عمليات المسح لسفن القطر والصنادل ، وتدير أنظمة إدارة السلامة لشركات القطارات وتدريب الناس على سفن القطر والمكاتب. وهو أحد البحارة المحترفين ، وقد قام بتشغيل سفن سحب من ولاية ماين إلى كوربوس كريستي بتكساس ، بما في ذلك أنهار ألاباما ، و Lower Mississippi ، و Great Lakes و Erie Canal. بعد تخرجه من جامعة سانت بونافنتورا ، بدأ حياته المهنية في السحب في بوسطن في عام 1985 على قضيب سحب خشبي واحد ، وفي النهاية امتلك شركة سحب متخصصة في سحب قنابل إيري. وهو حاصل على درجة الماجستير في سفن السحب للنهرات الساحلية والداخلية والغربية القريبة. كان عضوًا في اللجنة الاستشارية لسلامة القطر (TSAC) في USCG ورئيسًا للجنة الفرعية لمهام إصلاح الهيكل الصلب والاستقرار التشغيلي. حائز على شهادة الأيزو 9001: 2008 مدقق رئيسي ، ISO 19011: 2011 مدقق داخلي ، مدقق حسابات داخلي ISM ، معتمد من قبل USCG المعتمد

الفاحص ومسؤول البحرية المعتمد سام ، بات معروف جيدا ، ويعتبر على نطاق واسع كواحد من خبراء الموضوع الأكثر دراية وذوي خبرة. هذا الشهر - مع التركيز على ما يسمى بقواعد الفرع الفرعي M ، يشاركه هذا المعرفة مع قارئي الأخبار البحرية ، ويثقل على كل شيء "القاطرة".

في 20 يونيو 2016 ، نشر خفر السواحل الأمريكي في القواعد الجديدة لسفينة القطر في السجل الفيدرالي والتي تحدد متطلبات التصميم والبناء والمعدات على متن السفن وتشغيل سفن السحب الأمريكية. أين نحن على الجدول الزمني للتنفيذ / الموعد النهائي؟

الجواب القصير والسهل هو أن جميع سفن السحب التي تندرج تحت Sub M يجب أن تتماشى مع 20 يوليو 2018. الجزء الأكثر صرامة من المواعيد النهائية هو شهادة الفحص (COI) في عام 2019 للشركات متعددة السفن. لم تفكر العديد من الشركات الصغيرة في الموعد النهائي لشهادة TSMS قبل COI أو السفن الممتدة عام 2019. وما زال الأمر أسوأ بالنسبة لشركات القوارب واحدة - يوليو 2020 سريعًا والعديد من شركات القوارب التي أتحدث معها لا تعتبر خياراتهم.

تم النظر في اللوائح وتطويرها من قبل اللجنة الاستشارية لسلامة القطر (TSAC) مع مدخلات من صناعة سفن السحب التجارية. في الواقع ، دفعت الصناعة من أجل تمرير القواعد وتنفيذها. هل الصناعة بشكل عام سعيدة بما حصلت عليه؟

بشكل عام ، نعم. لكن الشيطان يكمن في التفاصيل. يبدو أن منظمات الجزء الثالث (TPO) ستخطئ إلى جانب الحذر لأنها لا تريد أن تفوت شيئًا يمسك به USCG لذا فهي تبدو عميقة ومعظم الناس والشركات والسفن ليست مستعدة لهذا النوع من التدقيق . عندما كنت تقوم بتشغيل سفينة لم يتم بناؤها أبدًا وفق معيار ، في جزء من الصناعة مثل التجريف ، وسرعان ما سيتم فحصك كما لو كنت تحمل رؤوسًا نووية ، فإن عالمك انقلب رأسًا على عقب. سيكون على موظفي TPO و USCG تطبيق الحس والفهم الشديدين وسوف يضطر المشغلون إلى رفع مستوى لعبتهم. سيكون من العقد المثير.

قام خفر السواحل مؤخرا بإدراج قائمة معتمدة من 8 منظمات تابعة لطرف ثالث. أنت وشركتك ليسا من بين هؤلاء. بالنظر إلى خبرتك وخلفيتك في هذا القطاع ، فلماذا؟

قررت شركة Tug & Barge Solutions في وقت مبكر أننا أردنا أن نساعد الشركات الصغيرة على تحقيق ذلك من خلال Sub M. لقد جاء جميع الشركاء من شركات سحب صغيرة ونحن نشعر بأن قوتنا تكمن في عقودنا من تجربة سحب القطر وفهم الضغوط على هذه الشركات وموظفيها. نحن فريدة من نوعها في أن اثنين من بيننا ثلاثة من البحارة المرخصين واثنين من الشركاء لا تزال تعمل شركة قطر. نحن قادرون على العمل مع عدد كبير من الشركات والسفن والطواقم لمساعدتهم على تحقيق الامتثال. كما نحصل على مساعدة لمساعدة البحارة في تحقيق مستويات أعلى من السلامة وهذا أمر مجز.

هل لدى المشغلين الذين كانوا منذ وقت طويل أعضاء المنظمة (AWO) RCP ساق عندما يتعلق الأمر بامتثال الإدارة الفرعية على أولئك الذين لا ينتمون؟ إذا كان الأمر كذلك لماذا؟

فقط تلك التي اتخذت RCP وجعلتها خاصة بهم. هناك عدد قليل من الشركات التي لديها RCP ويمكنها اجتياز عمليات التدقيق ولكن لا تعيشها حقاً. كان تفاعلنا مع TPO لمراجعة شهادة TSV من Ivy Marine أكثر تفصيلاً من عمليات مراجعة RCP السابقة التي مررنا بها. وهذا لا يعني بأي حال من الأحوال تحطيم AWO RCP. جلبت RCP الصناعة إلى ما نحن فيه اليوم. قبل AWO RCP ، كان "الغرب المتوحش".

من حيث المعدات ، هل هناك أي جانب من جوانب القواعد يثبت أنها مكلفة بشكل خاص؟ إذا كان الأمر كذلك ، فأخبرنا بأي منها ولماذا.

يتطلب القسم 143.225 من المشغل مراقبة ومراقبة مقدار الدفع. تبحث USCG عن تاكس رمح ، لماذا؟ يقول TPOs نفس الشيء ، لماذا؟ يظهر "الفصل" بين الصناعة والهيئات التنظيمية. كقائد قاطرة ، راقبت الدفع من قبل التاك ، الكبح والوسائل البصرية. تشغيل القارب هو بمثابة شعور كأي شيء. كنت أعرف أنه إذا ضغطت على التحكم في دواسة الوقود قليلاً ، فماذا سيفعل القارب. استطعت أن أرى RPMs إذا كان لا بد لي ، والأهم من ذلك أنني يمكن أن ننظر من النافذة ونرى ما كان يحدث. شعرت بما كان يفعله القارب ، وكيف كان رد فعله. ماذا يفعل تاف رمح لي؟ سوف تظهر قراءة مختلفة من محرك tach ، ولكن لن يهم. لن يجعل عمليات السفينة أكثر أمنا. فقط المزيد من المعدات والأسلاك يفرضها شخص لم يسبق له أن ركب قاربًا.

143.230 يتطلب أجهزة الإنذار. لا تملك الكثير من القوارب القديمة أجهزة الإنذار وسيتكلف التعديل التحديثي بالوقت والمال. معظم القوارب القديمة الصغيرة التي أمشي عليها لا تحتوي على إنذارات مستوى هيدروليكي منخفض. أظن أنه من الجيد أن تعرف متى يتسرب السائل الهيدروليكي ولكنك ستكتشف على الفور على أي حال. سيكون التنبيه صوتًا مزعجًا فقط عندما تدرك أن التوجيه لا يعمل.

143.250 (د) يتطلب أن يتم تركيب أي أنابيب تخترق هيكل السفينة أسفل خط الماء بصمام يمكن الوصول إليه بالقرب من اختراق جسم السفينة كما هو عملي. لماذا تحتاج مبردات العارضة إلى هذا؟ في الوقت الذي تدرك فيه وجود ثقب في برودة العارضة ، يكون قد فات الأوان لمنع تسرب سائل التبريد. في أسوأ الحالات إذا قمت بنزع المبرد ، ما هو صمام سيفعل؟

يتطلب البند 143.400 (b) أن تكون مصادر الطاقة الكهربائية المركبة قادرة على حمل الحمل الكهربائي للسفينة تحت ظروف التشغيل العادية. يتم تفسير هذا على أنه يتطلب تحليل الحمولة بواسطة منظمات ترويج التجارة. هذا يسبب حرقة المشغلين الصغيرة.

أعمال الصلب: قد يكون هذا هو الجزء الأصعب من Sub M. معظم المشغلين لا يعرفون ما الذي بنيت أصلا مع السفن. إذا كنت تأخذ اللوحين السفلية والجانبية ، فما هي السماكة الأصلية؟ إذا كنت لا تعرف ذلك ، كيف يمكن لقاعدة USCG أو TPO قياس الهدر. هل ستصبح القياسات الحالية خط الأساس الجديد؟ هذا هو المكان الذي آمل أن يكون الحس السليم في اللعب. حاولنا معالجة ذلك مع مهمة TSAC 13-07. قبلت USCG التقرير ، ولكن لم تصدر بعد الكثير من التوجيه.

لقد تحدثت عن الحاجة إلى القيادة وتغيير الثقافة في الممرات المائية الداخلية من أجل جعل تنفيذ الفرع الفرعي يعمل فعلاً. ماذا سيترتب على ذلك ، وهل نحن أقرب إلى تحقيق ذلك؟

أرى تغييرا صغيرا في مواقف أفراد الطاقم على متن الطائرة. إن حقيقة القانون مع المواعيد النهائية التي تلوح في الأفق تجبر القباطنة على إعادة تقييم مواقفهم. إنه ليس تغييرًا بحريًا حتى الآن ، لكنه يحدث. من الغريب ، عندما نطرح برنامج HelmCONNECT مع شركة TSMS ، نرى معدل أداء أفضل مع حفظ الدفاتر مما رأيناه على الورق. إنه لا يعقد حياتهم ويمكنهم القيام بـ "الأوراق" المطلوبة بسرعة. إنها الحالة الوحيدة التي ساعد فيها الهاتف الخلوي أو الجهاز اللوحي على متن الطائرة. خيبة أملي كانت في الإدارة. أرى شركات حيث الإدارة ليست بالكامل وراء TSMS وهذا يجعلها صعبة. لحسن الحظ ، يدرك أعضاء الطاقم أهمية ذلك ويصعدون.

هل ترى المزيد من التعزيز للأعمال البحرية الداخلية في المستقبل القريب؟ إذا كان الأمر كذلك ، ما الذي يدفع ذلك؟ هل هو انخفاض أسعار الشحن ، الفرع الفرعي M ، شيء آخر أو مزيج من كل ما سبق؟

أعتقد أن Sub M ستقود بعض عمليات الدمج. لا يزال يتعين نقل المنتجات ، والمرافئ التي تم حفرها ، وبناء أحواض السفن. قد يجد الرجل الصغير الذي يعاني من Sub M أن عملياته جاهزة للاستحواذ.

مالذي يجعلك مستيقظ في الليل؟ ما الذي يمكن عمله حيال ذلك؟

شيء واحد أعتقد الكثير عنه هو الطريقة التي سيخنق بها هذا القانون نمو شركة سفن السحب الصغيرة. سيكون من الصعب جداً على أحدهم شراء قاطرة والقفز إلى العمل. ستكون السفينة الجاهزة من طراز SubM مكلفة للغاية ، وقبل أن تتمكن من تشغيل العجلة ، يجب أن يكون لديك نظام TSMS في مكانه ومصدقا عليه و COI للسفينة. سوف Sub M تغيير وجه صناعتنا.

في قطاع المسح البحري / الاستشارات البحرية ، من الصعب تمثيل مالكي السفن ومصالح البضائع دون تطوير تضارب المصالح في نهاية المطاف. هل يمكنك أن تقول أن لعبة Sub M audit and implementation هي تشابه جيد؟ هل يمكن لكما تنفيذ أنظمة TSMS وتنفيذ عمليات التدقيق كذلك؟

كان علينا أن نقيم حلول Tug & Barge حتى يكون التنفيذ وعمليات التدقيق منفصلة. لدينا عدد كافٍ من الموظفين بحيث لا يكون كاتب TSMS هو مدقق الحسابات ، ولا هم الموظفون الميدانيون الذين يقومون بتطبيقه. نشعر أن خدمتنا مفيدة بشكل خاص للمشغلين الصغار الذين ليس لديهم الموارد و / أو القدرة على وضع TSMS معًا ، وإطلاقه ثم تدقيقه والأوعية. المجموعة المختلفة من العيون التي يقدمها مدققونا للعميل ، تعمل معنا أيضًا. أنها تساعدنا باستمرار على تحسين TSMS والخدمات ذات الصلة.

46 ﯾﻧطﺑق اﻟﻣﻔرق اﻟﻔرﻋﻲ M ﻋﻟﯽ ﺟﻣﯾﻊ ﺳﻔن اﻟﻘوارب اﻷﻣرﯾﮐﯾﺔ اﻟﺗﻲ ﯾﺑﻟﻎ طولھﺎ 26 ﻗدﻣًﺎ أو أﮐﺛر ، وﻋﻟﯽ ﺳﻔن ﺳﻔن أﻣرﯾﮐﯾﺔ أﻗل ﻣن 26 ﻗدﻣﺎً ﺗﺣرك ﻗوارب ﺗﻧﻘل ﺑﺎﻟزﯾوت أو اﻟﻣواد اﻟﺧطرة. كل ما قيل ، فإن القاعدة أثرت على ما يصل إلى 5000 سفينة. تنبأ بعض أصحاب المصلحة بأن القاعدة ستدفع بعض المشغلين إلى الخروج من العمل. هل حدث ذلك بدرجة كبيرة؟

نعم فعلا. أعرف عدد قليل من الشركات التي ألقيت بالفعل في المنشفة وترى المزيد لن يأتي من خلال Sub M. كعمل تجاري يركز على مساعدة المشغل الصغير ، فإنه من الصعب السير في شركة ورؤية أنه بإمكانهم ' جعلها. لكن هناك شركات لم تستثمر أبداً في معداتها أو أشخاصها ، وهي لا تسحب سوى بقيتنا. سيتم إعدام القطيع.

تم تنفيذ قاعدة SubM ، جزئيا ، لأن خفر السواحل والبحوث الحكومية أظهرت أن سفن السحب تمثل نسبة كبيرة من جميع السفن التي تشارك في الاصطدامات والتلميحات والأرض والوفيات والإصابات التجارية البحرية ، وبقدر ما يصل إلى ثلث حوادث تصريف تفوق 100 جالون في المياه الصالحة للملاحة (2010 - 2014). وكان العديد من هؤلاء المشغلين هم أعضاء برنامج المنظمة المسؤولة عن الناقل (RCP) للبدء به. ما الفرق ، إذن ، سيجعل SubM؟

لن يكون هناك فرق بين عشية وضحاها ، ولكن مع مرور الوقت وأعتقد أننا سوف تتحسن. لسوء الحظ ، لن تساعد الهواتف المحمولة. نحن نتحدث كثيرا عن العمليات المشتتة على مستوى القبطان ، لكنها أسوأ بكثير على مستوى سطح السفينة. نحن مرتبطون جدًا بالعالم وكل مشكلة صغيرة في المنزل (أو على متنها) تتضخم من خلال وسائل التواصل الاجتماعي. متوسط ​​فترة الانتباه هي 8.25 ثانية. هذا أقل بـ75 ثانية من مدى انتباه سمكة ذهبية. لذلك ، عندما نقوم بتطوير السياسات والإجراءات ، يجب أن نضع ذلك في الحسبان. يجب أن الدورات التدريبية العمل مع هذا أيضا. وتتطلب بعض جوانب الوظيفة اهتمامًا حادًا بالتفاصيل. خاصة عندما يتعلق الأمر بالمثقاب. الجزء الآخر من هذا هو وصول "الألفية" في القوى العاملة. هم ليسوا مدفوعين بنفس الأشياء التي كانت مواليد. وجد استطلاع أجراه معهد غالوب في عام 2015 أن 28.9 في المائة فقط منهم يعملون في العمل. فهم يبحثون عن مزيد من التعاون والتواصل المتكرر والمفتوح ولا يحبون التسلسلات الهيكلية المهيكلة. هذا ليس صناعتنا. سيتوجب على كلا الطرفين أن يتغير ليجعله يعمل ، لكن بدون التسلسل الهرمي المنظم ، لن تعمل القوارب. و Sub M يفرض مسؤولية الماجستير والسلطة. لا يبدو أن الأشياء التي جعلت هذه الصناعة جذابة بالنسبة لي (التحديات الشخصية ، التي ترتفع من خلال ماستر لسحب الملكية ، وعمليات الملاحة والسفن) تعمل مع جيل الألفية. ولكن ، سنجتاز جميع المشكلات وأعتقد أن ذلك سيصبح صناعة أكثر أمانًا وكفاءة.

تتميز سفن السحب الأمريكية بخيارين عندما يتعلق الأمر بالتفتيش للتأكد من الالتزام بلوائح الفرع M. يمكنهم إنشاء - أو طلب المساعدة في القيام بذلك - خيار نظام إدارة سلامة السحب (TSMS). أو ، يمكنهم الذهاب من خلال خيار فحص خفر السواحل. قد يُنظر إلى هذا الخيار على أنه الخيار الأكثر فعالية من حيث التكلفة ، ولكن هل سيوفر نفس مستوى الامتثال لخيار TSMS؟ ماذا ترى على أنه أفضل طريق؟

نحن نعتقد أن خيار TSMS هو الطريق الوحيد لتحقيق مستويات أعلى من السلامة على متن القوارب. خيار USCG هو شريط منخفض - انهم يهتمون فقط في التحقق من المربعات ذات الصلة بحالة المعدات. لن يكون مختلفًا عن عمليات تفتيش البوارج في الخزانات. عوامل السلامة في طفيف لأنك تحتاج إلى حلقات الحياة في حالة جيدة ، ولكنهم لا ينظرون إلى برنامج السلامة الأساسي داخل الشركة. تتطلب USCG خطة للصحة والسلامة ولكنها لم تقدم أي توجيهات بشأن كيفية تدقيقها وكيفية تدقيق سجلات Sub M المطلوبة. كان TSAC ضد هذا الخيار لأنه لا يعزز السلامة ونحن نتخذ نفس الموقف.

هل لدى خفر السواحل الموارد لحضور وتفتيش كل سفينة إذا اختارت 5000 من هذه السفن خيار USCG؟

أعتقد أن هذا يبقى أن نرى. أعرف اثنين من الشركات التي ستستخدم خيار USCG ويسأل "يو إس سي جي" الجميع عن الخيار الذي سيختارونه للتخطيط للمستقبل. لكنهم لا يحصلون على أي موارد إضافية ويبدو أنهم في الظلام حول أجزاء كثيرة من Sub م. فهي متخلفة وراء TPOs لأنهم لا يفهمون صناعتنا. تجربتهم البحرية على السفن التي تحتفظ بها الحكومة والتي لا تؤدي وظائف صناعتنا. مع حقيقة أن معظم الناس في صناعتنا لا يريدونهم على أوانيهم ، فإنهم يرفعون الجزء الخلفي. وهم المنفذون. يتعرض TPOs للشذوذ على سفننا. تشاركهم الشركات وتدفع لهم النصيحة. أعتقد بالنسبة لمعظم مراجعي TPO ، فإن سفن شركة قطر صغيرة هي صدمة لهم. إذا قضيت حياتك حول السفن المصنفة أو النقل النفطي ، فإن القارب الذي يحرك الصخور سيبدو مختلفًا. لكن على الأقل يحصلون على التجربة.

عادة ، يتم الاعتراف بجماعات التصنيف و / أو أذن بها تلبية متطلبات TPO. تتم المصادقة على جمعيات التصنيف هذه عن طريق التنظيم لأداء عمل معين باعتباره TPO بدون موافقة خفر السواحل. يجب أن تكون منظمات خاضعة لخطة خفر السواحل معتمدة من منظمات غير جمعيات التصنيف المعترف بها و / أو المرخص لها والتي تقوم بوظائف TPO لسفن القطر. ماذا يعني ذلك؟

لأننا اخترنا عدم السير في هذا الطريق ، لا أعرف حقًا. لكننا نتطلع إلى جميع المجتمعات الطبقية ومؤسسات ترويج الاستثمار لنرى كيف تعمل وكيف تتناسب مع هذه الصناعة. لدينا عملاء ينتشرون عبر طيف السحب ، من Boston Marine Transportation الذي يمر عبر عمليات تفتيش SIRE المتعددة سنوياً لشركة Holden Marine Towing التي تعمل في عالم الحفارة ولم يسبق أن خضعت لمراجعة طرف ثالث. تختلف الإدارة والسفن والطواقم في كل شركة ، وهدفنا هو تقييم جميع منظمات ترويج التجارة لإيجاد الملائمة المناسبة لكل شركة. يقلقني المساحون في الصف لأنهم اعتادوا النظر إلى السفن التي تم تفتيشها ، والتي تم بناؤها وفقًا لمعيار ، وتكلفها البحارة الذين يشكلون جزءًا من ثقافة إدارة الطلب على المياه. ماذا سيفعلون عندما يقفزون على قاطرة مبنية في ساحة في بيتو من اسكتشات على منديل بار؟ وينطبق الشيء نفسه على منظمات ترويج التجارة. من المحتمل أن يتمكنوا من التدقيق ، ولكن هل يمكنهم فهم هذه الصناعة؟ هل سيطبقون الفطرة السليمة ، أم ستكون سوداء وبيضاء؟ نأمل أن تسود الحكمة السائدة لأن التنظيم ليس أسود وأبيض.

واحدة من أكبر الشكاوى من أن الصناعة الداخلية (والقوارب العاملة) لديها بيئة تنظيمية اليوم هي أنه غالباً - ولكن ليس دائماً - يتم دفع اللوائح الخاصة بالمياه الزرقاء إلى ما يسمى بصناعة المياه البنية ، بغض النظر عما إذا كانت مناسبة بالفعل . هل تحسن خفر السواحل بمرور الوقت مع مثل هذه القرارات؟

أرى مشاكل في كلا الاتجاهين. لم تكن شركات ساحلية كافية تشارك في صنع القواعد ، لذلك كان لدينا الكثير من مدخلات المياه البنية في SubM. ثم أخذ فريق USCG معرفتهم بالمياه الزرقاء ووضعها هناك. أعتقد أنه سيكون هناك العديد من الطعون ، ونأمل أن يتم تكليف TSAC في المستقبل من خلال تحسين التنظيم.

(كما نشر في طبعة مارس 2018 من Marine News )