خطط الاستجابة للسفن: تمهيدي للواجهة البحرية الأمريكية

(صورة خفر السواحل الأمريكي توم تومسون)

أصدر الكونغرس قانون التلوث بالنفط لعام 1990 (OPA 90) بعد مرور 17 شهرًا فقط على التسرب النفطي الكارثي عقب تأثر الناقلة إكسون فالديز في الأمير وليام ساوند. من بين العديد من الأحكام في مشروع القانون الضخم كان هناك متطلبات تخطيط مفصلة. لأول مرة ، كان مطلوبًا من السفن والمرافق النفطية التي تتعامل مع النفط بكميات كبيرة لتطوير خطط شاملة للاستجابة لأسوأ حالة تصريف نفط في مياه الولايات المتحدة. وفيما يتعلق بالسفن والمرافق ذات الصلة بالنقل البحري ، فقد تم تكليف خفر السواحل الأمريكي بإصدار اللوائح اللازمة لتنفيذ هذا المطلب.

وإدراكاً بأنه لم تكن هناك موارد استجابة كافية متوفرة في الولايات المتحدة ، وضع خفر السواحل حدوداً للشرط التنظيمي لخطط الاستجابة للسفن (VRPs) عند إصدارها في عام 1993 ، ولكنه ذكر بوضوح أن هذه الحدود القصوى ستزيد بزيادات تبلغ خمس سنوات ، الصناعة البحرية مع مسؤولية الشروع في عملية الاستحواذ عاجلاً وليس آجلاً. وقد تم التخلص من هذه القبعات الصناعية تدريجيا.

اتخذ خفر السواحل بعض الخطوات غير التنظيمية لتمكين تطوير منظمات الاستجابة للانسكاب النفطي (OSROs). فحص خفر السواحل الكيانات التي اختارت التمسك بها كمنظمات غير حكومية. إذا اجتمعت منظمة بمعايير خفر السواحل ، يمكن لحامل خطة الاستجابة التعاقد مع تلك المنظمة دون تحمل مسؤولية التحقق من قدرتها على الاستجابة للتسرب النفطي.

SMFF
فيما يتعلق بالإنقاذ ومكافحة الحرائق البحرية (SMFF) ، كان الوضع مختلفًا تمامًا. كانت موارد الاستجابة المتخصصة هذه مفتقدة إلى حد كبير في الولايات المتحدة. كانت هناك حفنة من شركات الإنقاذ البحري الكبيرة لديها القدرة على التعامل مع الإصابات البحرية الكبرى في المياه البحرية. تم العثور على هذه الشركات في معظمها في الموانئ الرئيسية ، ولكن كانت هناك فجوات كبيرة في التغطية ، وخاصة على الساحل الغربي. كانت الشركات الأصغر متاحة في معظم الموانئ ، لكن هذه الشركات كانت قادرة على التعامل مع الحوادث الروتينية في المياه المحمية أو القريبة من الساحل. كان إطفاء الحرائق البحرية "مصيداً كما يمكن للصيد" ، مع وجود العديد من القاطرات التي تحمل مراقبات للحريق على متنها ، وبعض الموانئ بها زوارق إطفاء.

في مواجهة هذا الوضع ولكن مع وجود الشرط القانوني لمعالجة الانقاذ ومكافحة الحرائق البحرية في VRP ، اختار خفر السواحل إدراج حكم غامض يتطلب من حاملي الخطة التخطيط لمثل هذه الحالات الطارئة ، ولكن عدم وضع معايير أو أهداف. لم يتم إصدار لوائح تفصيلية حتى أواخر عام 2008 تطلبت من سفن الخزانات تقديم خطط للمشاريع الصغيرة والمتوسطة الحجم. وقد سبق هذا النظام عدد من ورش العمل مع الصناعة البحرية ووضع قواعد مقترحة تلقّت تعليقات عديدة.

في عامي 2004 و 2006 ، عدّل الكونغرس OPA 90 ليشمل سفن nontank لا تقل عن 400 طن إجمالي تحمل النفط كوقود للدفع الرئيسي وتعمل على المياه الصالحة للملاحة في الولايات المتحدة في إطار شرط الحصول على خطط استجابة الانسكاب النفطي. ولم يتم إصدار اللوائح التي تنفذ هذا الشرط حتى عام 2013. وبحلول ذلك الوقت ، كان لدى معظم السفن إن لم يكن كلها مغطاة بسفن غير مترابطة خطط استجابة لأن المتطلبات القانونية كانت ذاتية التنفيذ. اللوائح مجرد إضافة بعض التفاصيل. كما أوضحت اللوائح أن NTVRPs كان عليها أن تعالج الإنقاذ ومكافحة الحرائق البحرية.

قضايا وأجوبة
هناك مشكلتين lingering مع برنامج SMFF. الأول هو أنه بخلاف برنامج OSRO ، اختار خفر السواحل عدم فحص مقدمي خدمات SMFF وتحديد قدراتهم وكفاءاتهم. وبالتالي ، تقع المسؤولية عن مثل هذه التحققات على أصحاب خطة الاستجابة. هناك الآلاف من حاملي خطة الاستجابة وعدد قليل فقط لديهم القدرة على إجراء عمليات التحقق اللازمة. إن الغالبية العظمى من حاملي الخطة غير مدركين لمسؤولياتهم في هذا الصدد أو يفترضون أن قدرات مقدمي الخدمات في الصندوق تتماشى مع سمعتها البارزة بوضوح. في كلتا الحالتين ، لا يزال عدم اليقين.

وتتعلق المشكلة الثانية بالإصابات التي تحدث في المياه الساحلية القريبة من الساحل الكنسي (في حدود 12 ميل بحري من خطوط الحدود) بعيداً عن ميناء توجد فيه موارد المؤسسة. تشترط اللوائح أن يبدأ تقييم الحريق في الموقع في غضون ست ساعات من تفعيل خطة الاستجابة. إذا كان المصاب يحدث ، على سبيل المثال ، جاكسونفيل ، فإن الحد الزمني له عواقب ضئيلة لأن الموارد تقع داخل الميناء. من ناحية أخرى ، إذا كان المصاب يقع ، على سبيل المثال ، فورت بيرس ، فمن المحتمل أن يكون الإطار الزمني لست ساعات غير واقعي.

أنشأ خفر السواحل مشكلة الإطار الزمني هذا عندما أصدر لوائح SMFF وعالج وضع CONUS بشكل مختلف عن وضع OCONUS. بالنسبة للإصابات البحرية في مياه أوكونوس ، فإن الأطر الزمنية تتعلق بالضحايا التي تحدث في نطاق 50 نانومتر من مدن COTP. لذلك ، لا تنطبق الأطر الزمنية التنظيمية لاستجابات الشركات الصغيرة والمتوسطة على الإصابات البحرية التي تحدث في المياه الساحلية القريبة من هيلو لأن هيلو يقع على بعد أكثر من 50 نانومتر من هونولولو. لا يزال من المتوقع أن تحدث استجابات المؤسسة في أسرع وقت ممكن ، ولكن لا يوجد هيكل تنظيمي قابل للتطبيق. سيكون من الواقعية والمنطقية بشكل كامل تطبيق قاعدة OCONUS على الصعيد الوطني ، لأن المشكلة لا توجد خارج فورت بيرس فحسب ، بل في العديد من المواقع الأخرى حيث تكون المسافة بين مدن COTP أكبر من 100 نانومتر.

شوربة الأبجدية: VRP، SubM & COI
وبدأ وضع غير ذي صلة يؤثر على برنامج خطة استجابة السفينة. سفن السحب في طريقها إلى أن تصبح سفن تفتيش للولايات المتحدة. في السابق ، كانت السفن القليلة غير المشغولة تقيد عملياتها. كما سفن التفتيش ، على الرغم من السفن التي يتم إصدارها ويجري إصدار شهادات التفتيش (COI) ، والتي تشمل الطرق التي يؤذن للسفينة لركوب والأنشطة التي يتم تفويض السفينة للمشاركة. يتم تحديد العديد من مراكب السحب في خطط استجابة السفن كمزودي موارد. يجب أن يتحقق الآن حاملو الخطط التي تحدد القوارب كمصادر للتأكد من أن مراكب القطر التي تم تحديدها مخولة فعليًا لتقديم الخدمة المحددة في الموقع المنصوص عليه في الخطة.

وبغض النظر عن هذه التعقيدات ، فإن وضع الاستجابة لحوادث الإصابات البحرية في المياه الأمريكية يتجاوز عمومًا وضع أي دولة أخرى في جميع أنحاء العالم. يمكن لخفر السواحل الأمريكي والعديد من أصحاب المصلحة ، بما في ذلك أصحاب ومشغلي سفن الخزانات والسفن غير المنتظمة ، ومنظمات الاستجابة للانسكاب النفطي (OSROs) وموردي الموارد المتضررين من الإنقاذ والإطفاء البحري (SMFF) أن يفخروا بإنجازاتهم في هذا المجال.

(كما نشر في طبعة يونيو 2018 من Marine News )