السفن: فك رموز مناقصة السفينة ذاتية الحكم

وقعت شركة Rolls-Royce ووكالة الفضاء الأوروبية (ESA) اتفاقية تعاون رائدة تهدف إلى متابعة الأنشطة الفضائية لدعم الشحن المستقل والتحكم عن بعد وتشجيع الابتكار في الخدمات اللوجستية الرقمية الأوروبية. الصورة: مجاملة رولز رويس البحرية.

من قبل الكابتن أندرو كينزي ، كبير استشاري المخاطر البحرية ، أليانز العالمية للشركات والتخصصات

يسود الارتباك في الجدل الدائر حول السفن ذاتية الإدارة والتي تعمل عن بعد. قبل إجراء حوارات بناءة ، يجب الاتفاق على معايير المناقشة. الخلاصة: لكي نفهم بعضنا البعض ، نحتاج لأن نتحدث نفس اللغة.
هناك مطبوعان حديثان نوصيك بشدة باستعراض جميع المهنيين البحريين ، حيث يقدمون توجيهات قيمة ورؤية ثاقبة لهذا الجزء السريع التطور في صناعة النقل البحري.

الأول هو دراسة أعدتها مدرسة HSBA Hamburg لإدارة الأعمال التابعة لغرفة الشحن الدولية. تركز هذه الورقة ، التي نشرت في أكتوبر 2018 ، على العواقب الاجتماعية والعملية المحتملة للشحن الذاتي والرقمنة على البحارة.

والثاني هو توجيه DNV GL Class - DNVGL-CG-0264. الطبعة سبتمبر 2018 ؛ السفن المستقلة وذات الإدارة عن بعد ، والتي توفر إرشادات بشأن:

1) التنفيذ الآمن للتكنولوجيات الجديدة في تطبيق وظائف السفن المستقلة و / أو التحكم فيها عن بعد ؛

2) عملية العمل الموصى بها للحصول على الموافقة على مفاهيم جديدة تتحدى اللوائح القانونية القائمة و / أو قواعد التصنيف.

يتمثل الهدف العام من ورقة DNV في توفير إطار لضمان أن تطبيق مثل هذه المفاهيم والتقنيات الجديدة يؤدي إلى مستوى أمان يعادل - أو أفضل من - عمليات السفن التقليدية.

من وجهة نظر التأمين البحري ومراقبة الخسائر يقدم هذان المنشوران توجيهات هامة ويثيران نقاطاً قيّمة للنقاش. وهي توفر وجهات نظر مختلفة عن كيفية تقييم هذه التكنولوجيات الجديدة ومعالجتها في العمليات الحالية ، والأهم من ذلك كيفية التفاعل مع المهام الحالية والواجبات والمسؤوليات الخاصة بأطقم السفن الحالية.

يتناول التوجيه DNV GL مرحلة البناء والاندماج ، بينما تتناول دراسة ICS الوضع الحالي للشحن المستقل بالاعتراف بأن جميع وسائل النقل تمر بتطور متسارعة نحو التشغيل الآلي والحركات الآلية. إحدى القضايا الرئيسية التي تتناولها دراسة ICS هي الحاجة إلى فهم أن "الاستقلالية" ليست بالضرورة "غير مأهولة" ؛ ومع ذلك سنرى المزيد من العمليات المستقلة على متن سفينة. مفتاح لفهم هذا هو مراجعة توجيهات Lloyds Register "ShipRight" الإجرائية ، ولا سيما ست مستويات الحكم الذاتي (AL 1 إلى AL 6). باختصار ، تتراوح هذه المجموعة من AL 1 مع "دعم اتخاذ القرار على متن السفينة مع جميع الإجراءات التي يتخذها المشغل البشري ، لكن حصيلة دعم القرار يمكن أن تقدم خيارات." إلى AL 6 مع "مستقل تمامًا مع عملية غير خاضعة للإشراف". هذه مجرد نقطة بداية ، وهناك تعريفات أخرى قيد الاستخدام.

بالإضافة إلى ذلك ، تقوم المنظمة البحرية الدولية بتطوير تعاريفها ومنهجيتها الخاصة لمراجعة درجات الاستقلالية. وفي الوقت نفسه ، يوفر الدليل التوجيهي لـ DNV GL قائمة "بالشروط المحتملة الدنيا للمخاطر" بالإضافة إلى "قائمة الوظائف المحتملة المحتملة للمكالمة الذاتية". تعتبر كل من هاتين القائمتين مهمة لأنها تعمل على تسليط الضوء على مجموعة واسعة من السيناريوهات والوظائف الموجودة ، خاصة لعمليات الطوارئ.

في حين أن هاتين الوثيقتين قد تبدو غير متشابهة تمامًا ، إلا أنهما تقومان بعمل جيد جدًا في مواجهة التحديات على المدى القريب والبعيد التي تواجهها شركات التأمين البحري ومؤمنا لها. كيف نطبق هذه التقنية الجديدة بطريقة تزيد من الفوائد إلى أقصى حد مع تقليل المخاطر إلى أدنى حد؟ في الوقت نفسه ، كيف يمكننا استخدام كل من القوة العاملة لدينا على متن السفن والاستمرار في جذب طواقم مدربة ومحفزة في المستقبل؟

تتناول دراسة ICS نقطة حاسمة حول رأس المال البشري التي أثيرت مؤخرًا في 2018 AGCS Safety and Shipping Review:
"يُشار إلى أن مصدر الأخطاء والأسباب الأكثر شيوعًا للحوادث هو إخفاقات بشرية. ومع ذلك ، سيكون من المفترض أن نفترض أن العنصر البشري يتعلق بالفشل. هناك عدد لا يحصى من الرحلات الآمنة وتجنب الحوادث بسبب المساهمة الإيجابية للبشر. البشر على متن السفن تمكين السفن للإبحار ، فهي ليست مشكلة. ويجب أيضًا اعتبار أن الاستقلالية لن تؤدي أبدًا إلى إزالة "الخطأ البشري" تمامًا نظرًا لأنه سيتم تحويله تمامًا إلى مناطق أخرى مثل وحدات التحكم التي تعتمد على الشاطئ ومصممي البرامج الثابتة والمصممين. قد يجادل البعض بأن هذا قد يؤدي إلى احتمال محتمل متزايد لحدوث خطأ بشري لأن هؤلاء الناس سيكون لديهم خبرة بحرية أقل بكثير مما يجعلهم أكثر عرضة للخطر.

يتم استثمار رأس المال البشري بشكل أفضل لتعزيز الإنتاجية من خلال تفسير البيانات ، وتجنب المهام المتكررة والحد من آثار الخطأ البشري على الإنتاجية. "

عندما يتم تقييم أنظمة السفن من أجل الغرس المحتمل لهذه التقنية الجديدة ، يجب أن تخضع لعملية تقييم ومؤهلات واعتماد موحدة. هذا سوف يأخذ الوقت والمال. في غضون ذلك ، لا تظهر التجارة العالمية أي علامة على التباطؤ وستستمر السلع في التحرك بالطريقة التقليدية. ومع ذلك ، فإن هذه الطرق التقليدية في الشحن ستخضع أيضاً للتغيير ، وإن كان بوتيرة أبطأ.

أحد المجالات الرئيسية التي نرى فيها إمكانات فورية هائلة هو استخدام بيئة شبكية بين السفن. في هذه البيئة ، يمكننا استخدام البيانات من مسجل بيانات الرحلة (VDR) للسفينة التي أكملت بنجاح مرور طريق البحر الشمالي إلى السفن الأخرى التي تخطط لنفس الرحلة. من الشائع الآن للمحققين استخدام VDR في التحقيقات في الحوادث. ألم يحن الوقت نبدأ في استخدام البيانات من الرحلات الناجحة؟

ومع المضي قدمًا ، ستواجه جميع قطاعات النقل البحري ضغوطًا اقتصادية من مجموعة كبيرة من العوامل. سواء كان ذلك التغيير البيئي أو الضغوط التجارية من صعود مالكي السفن غير التقليديين ، فإن جميع جوانب العمليات البحرية تحتاج إلى التكيف مع نماذج الأعمال الجديدة التي تركز على البيانات ؛ سيشمل ذلك كلا من عمليات السفن على الشاطئ والشاطئ. وبالنظر إلى جميع دوافع التغيير هذه ، فمن الحتمي أن يتغير الوصف الوظيفي للبحار في المستقبل ، ولكن من غير المرجح أن تتوقف المهمة عن الوجود.

في Allianz Global Corporate & Specialty ، يعمل فريقنا مع شركائنا المؤكدين على فهم التغيرات المحتملة على المدى الطويل والتأثيرات التي يمكن أن تحدثها شركة Autonomous Shipping على عملياتها بالإضافة إلى التركيز على الوقت الحاضر وتقييم باستمرار كيفية دمج التقنيات الناشئة في عمليات السفن الحالية مع الحد الأدنى من الاضطرابات. مفتاح لفهم المشهد الحالي هو أن نفهم أن هذا لن يكون نهجا كل شيء أو لا شيء. وسنرى نُهجًا هجينة للعمليات البحرية التي ستعالج سلامة السفن وتناسبها مع اللوائح العالمية. من وجهة نظر التأمين ، هدفنا هو المساعدة في ضمان عمليات السفن آمنة وفعالة سواء الآن أو في المستقبل.