الرأي: التقدم إلى الواقع

فرانك كولز ، الرئيس التنفيذي لمجموعة واليم

في غضون أشهر قليلة ، غيرت الفوضى التي أحدثها فيروس كورونا العالم. استجابتنا للوباء [أكثر من الفيروس نفسه] لديها القدرة على تغيير توازن الاقتصاد العالمي بشكل دائم. ولكن قد يكون هذا هو نوع حدث Black Swan الذي نحتاجه لإحداث تغيير حقيقي في صناعة الشحن - وعلى وجه الخصوص نهجها في رقمنة تشغيل السفن.

مثل فقاعات النظرة العالمية التي أنشأتها خوارزميات وسائل التواصل الاجتماعي والأخبار المزيفة ، تعيش الصناعة البحرية في فانتازيا الرقمنة الخاصة بها - واحدة يغذيها وهم البائعين والمعلومات المضللة الإعلامية. التغيير يحدث ، لكن بطريقة أبطأ وغير متساوية مما يُزعم.

التكنولوجيا الموجودة حاليًا على متن السفن ، في مراكز العمليات التي يديرها مديرو السفن وفي المكاتب الرئيسية للمالكين ، مرتجلة وغير متصلة ومجزأة. قد تكون هناك أمثلة منعزلة حيث يكون هذا غير صحيح ، لكن جيوب التقدم بالكاد تضيف إلى الثورة. الحدث أو مجموعة الظروف أو العبقرية المبتكرة اللازمة لإحداث تغيير رائد وإحداث تحول رقمي حقيقي لم يأت بعد.

هل تعتقد أن هنري فورد أو ستيف جوبز اهتماما بالتين الذي كانت تريده الحكومات في عصرها؟ هل تعتقد أن بيل جيتس أو إيلون ماسك قلقان بشأن التفكير الجماعي الذي يشل الهيئات التنظيمية؟ أدت أفكارهم وطموحهم أحادي التفكير إلى ظهور اختراعات استمرت في تغيير العالم. لكن هذا التغيير جاء على الرغم من هذه المؤسسات وليس بفضلها.

هذا هو جوهر الاضطراب. بحكم التعريف لا يمكن التخطيط له - لا سيما من خلال نوع اللجان الموجودة داخل أروقة المنظمة البحرية الدولية والمنظمات المماثلة ، والتي يكون هدفها الدقيق هو التحكم والتنظيم. لطالما تخلفت اللوائح عن التكنولوجيا ومع تقدم التكنولوجيا ، تتسع هذه الفجوة.

الاستدامة والشحن الأخضر
هل كنت على متن سفينة ورأيت جهاز تنظيف عن قرب؟ ستندهش من أنابيب الألياف الزجاجية الضخمة المستخدمة في جانب التدفق والتعديلات الرئيسية الأخرى اللازمة لحماية الهيكل من منتجات النفايات المسببة للتآكل في النظام.

من تجربتنا حتى الآن ، يبرز هذا كواحد من أقل التغييرات عقلانية لضرب الصناعة في التاريخ الحديث. من دون الخوض في الحجج الاقتصادية المختلفة ، أو عبء الصيانة ، أو التطبيق المعيب للوائح ، يبدو من الواضح أن الخطوة لم تكن خضراء ولا مدروسة جيدًا.

هناك أيضًا عبثية السفن التي تحمل ملايين الأطنان من الفحم أو النفط أو المنتجات المستخرجة من الأرض باستخدام كميات كبيرة من الوقود الأحفوري ، والتي تعمل بوقود منخفض الكبريت وتضخ النفايات السائلة المسببة للتآكل في المحيط باسم ، تدوين الملاحظات ، 'حماية لدينا بيئة'.

تثار الأسئلة الآن حول جودة الوقود المتاح وتأثيره على أداء المحرك. ولكن بدلاً من النظر في هذه المخاوف ومعالجتها ، انتقل الحديث إلى ما الذي ستستخدمه سفن الغد من الوقود. مع القليل من القيادة البراغماتية القادمة من المستأجرين وشركات النفط الكبرى وغيرهم من الخبراء المزعومين ، سيتم ترك المالكين يتعثرون ويلتقطون القطع بأفضل ما يمكنهم.

يتقدم الاتحاد الأوروبي بشكل متزايد لتحدي المنظمة البحرية الدولية. أنا لست من المعجبين بأي من المؤسستين ، لكنني أرحب بحقيقة أنها تتخذ موقفًا أكثر صرامة في التشكيك في حكمة المنظمة البحرية الدولية وأتباعها ، لأن الشحن سيكافح للتعامل مع أي مهزلة تنظيمية أخرى مثل اتفاقية إدارة مياه الصابورة أو العالمية غطاء الكبريت.

إذا كان الشحن يريد حقًا التحكم في جدول أعماله الخاص ، فإنه يحتاج إلى التصرف بشكل مختلف. يمكن لشركات النفط الكبرى والمستأجرين دعم أجندة خضراء من خلال تحفيز المالكين على الاستثمار في المباني الجديدة الخضراء أو تعديل ممارسات التشغيل الخاصة بهم لتقليل الملوثات. كان تقاعسهم قبل غطاء الكبريت العالمي عاملاً رئيسياً في حالة عدم اليقين اليوم. عندها سيحصل المالكون على طمأنة مستوى الدعم الأساسي ، بدلاً من انعدام الأمن وعدم اليقين الذي يكتنف علاقات العمل الحالية.

من المدهش أن المهندسين المعماريين البحريين يمكنهم تصميم سفينة اليوم لتسليمها في غضون ثلاث سنوات مع عمر خدمة متوقع يبلغ 20 عامًا ، وسط حالة عدم اليقين المتعلقة بمتطلبات المحرك والوقود ومؤهلات الطاقم. من المشكوك فيه حتى ما إذا كانت هناك حاجة لسفينة لنقل الفحم أو النفط في ضوء الدعوات المتزايدة لاتخاذ إجراءات بشأن الوقود الأحفوري.

عوامل بشرية
وبصفتي بحارًا سابقًا ، فقد شعرت بالحزن بسبب التدهور في الموقف تجاه البحارة وظروف العمل ومعاملة البحارة. أعتقد بصدق أن الوضع ساء فقط منذ أن غادرت البحر.

تشير الدراسات إلى أن واحداً من كل خمسة بحارة قد فكر في إيذاء النفس. حوالي 85 بحارا يموتون في العمل كل شهر. ومن بين هؤلاء ، قتل حوالي خمسة منهم. هذه إحصائيات مذهلة ويجب أن نخجل منها تمامًا.

تتحدث صناعتنا باستمرار عن السلامة ، ومع ذلك تشير الأرقام إلى أننا نفشل في التسليم لأن جزءًا كبيرًا من تحقيق سفينة آمنة هو الطاقم الذي يشعر بالسعادة والاحترام والشعور بالدعم.

قبل تولي رئاسة شركة Wallem ، عندما كنت أدير شركة تكنولوجيا ، سمعت مرارًا وتكرارًا مهندسي منتجات متعصبين يتحدثون بحماسة عن كيف كانت التكنولوجيا على وشك جعل الطاقم فائضًا عن الحاجة. التلميح إلى أن الطاقم لم يعد يستحق النظر أزعجني على مستويات متعددة. كما يمكن لأي شخص ألقى نظرة خاطفة على غرفة محرك السفينة أو سطح رحلة الطائرة أن يخبرك ، فهناك اتجاه نحو أتمتة أكبر. ولكن تجدر الإشارة أيضًا إلى أن هذه الأنظمة تشرف عليها فرق من المشغلين المؤهلين والمدربين تدريباً عالياً.

يبدو أن الفكرة القائلة بأن السفن غير المأهولة على وشك الانعطاف أصبحت أكثر غموضًا يومًا بعد يوم عندما تفكر في متطلبات الشحن للمحركات الجديدة والوقود ومراقبة البيئة من ناحية ، والتحديات المحيطة بالتعقيد التي تم توضيحها بشكل حاد من قبل مشاكل مع أنظمة التحكم الآلي في الطيران على Boeing 737 Max من جهة أخرى.

من وجهة نظري ، فإن التشغيل الآلي هو هدف يمكننا ويجب علينا السعي لتحقيقه ولكن مدعومًا من قبل فرق ماهرة على متن السفينة وعلى الشاطئ - ومدعومة بحالة عمل واضحة. ومع ذلك ، مع جودة وموثوقية المعدات على متن السفن اليوم ، لا أحبس أنفاسي حتى يحدث هذا في أي وقت قريب. ستكون هناك حاجة إلى مستويات متعددة من التكرار لأنظمة الدفع والسلامة قبل أن نتمكن من البدء في التفكير في إزالة أي طاقم.

حتى يحل ذلك اليوم ، يجب على الصناعة تكثيف الجهود لضمان معاملة البحارة بالاحترام الذي يستحقونه. وشهدت الأشهر الـ 12 الماضية سجن الطاقم بتهم ملفقة ، وحالات من اتفاقيات الراتب المزدوج لتجنب دفع مستويات أجور CBA ، ورفض الملاك دفع تكاليف الحراسة الأمنية في مناطق القرصنة العالية. دون الانجراف إلى الأسئلة الأخلاقية العديدة والمناقشات الأخلاقية التي يثيرها هذا الأمر ، يعد هذا مصدر قلق كبير للسلامة نظرًا لقيمة السفن وحمولاتها الموكلة إلى الطاقم.

تكنولوجيا
لدينا الكثير من التكنولوجيا تحت تصرفنا ، ومع ذلك فإن تنفيذها يتعرض للفشل في كل مرحلة تقريبًا. أولاً ، هناك انفصال بين مكان وجود مالكي السفن ومديري السفن في قصة التحديث الخاصة بهم والحلول التي يقدمها بائعو التكنولوجيا. لا يزال العديد من المشغلين يشغلون منصات غير متطورة ولم يتبنوا بعد التكنولوجيا بشكل كامل كوسيلة لرفع الكفاءة التشغيلية.

علاوة على ذلك ، لا تقدم المنتجات الموجودة في السوق اليوم سوى حلول جزئية. يعتبر دمجها مع بقية عمليات السفينة والشاطئ ، في أحسن الأحوال ، عملية معقدة وشاقة. غالبًا ما يكون قريبًا من المستحيل.

يتطلب التحسين المناسب بيانات دقيقة حديثة من مجموعة من الآلات وأنظمة الملاحة ، والتي يمكن استيفاءها مع الرحلات السابقة للسفينة من أجل تحسين الرحلات المستقبلية. حظًا سعيدًا لأي شخص يبحث عن مثل هذا الحل ، بالسعر المناسب ، مع شراء من المالك. الشركات المتعددة المعنية ، والبروتوكولات المختلفة وكميات الإدخال اليدوي للبيانات اللازمة في المراحل المبكرة تجعل هذا حقل ألغام لأي مالك أو مشغل يتخطاه.

أفهم تمامًا أن البائعين يريدون بيع بضاعتهم ، لكن الافتقار إلى الشفافية لا يخدم أي شخص. لن تؤدي المعلومات المضللة إلى تسريع عملية البيع وتخاطر بتسميم البئر بقدر ما يتعلق الأمر بجذب عملاء في المستقبل.

الرقمنة اليوم هي مزيج سام من القدرات المبالغة والعملاء المشوشين والتنفيذ المجزأ.

منع فقدان
إن أبسط طريقة لمنع الخسائر هي عدم ترك السفن تبحر. بالطبع ، هذه ليست إجابة مفيدة. شركات التأمين على السفن في نفس وضع شركات الأدوية والأطباء الخاصين: دورهم هو علاج المرضى وليس منع المرض.

يأتي منع الخسارة بمعناه الحقيقي من تدريب العامل البشري ، ورفاهية الطاقم واستخدام التكنولوجيا لتقليل المخاطر. لقد سمعنا جميعًا عن أن المالكين لا يدفعون مقابل هذه الأشياء أو يقومون بالحد الأدنى من المال للتخلص منها. الحقيقة هي أن الأقساط المخفضة لمشغلي السفن التي يمكن أن تثبت مستوى معينًا من التدريب أو اعتماد التكنولوجيا سيكون بمثابة فوز للصناعة ، من خلال العمل كحافز للمالكين لرفع لعبتهم.

هل ستدفع الأزمة الحالية السفن للخروج من السوق؟ هل ستتغير الصورة الاقتصادية بما يكفي لتطور نموذج جديد؟ ربما يحصل المستأجر على لحظة إنارة ويقرر أنه من المنطقي دفع ثمن السفينة الخضراء بطاقم مؤهل وأحدث التقنيات. أعتقد أن البيانات - وتحديداً البيانات التشغيلية للسفينة - ستصبح هي العامل المميز ، وأول من يلتقط هذا ويعمل به سيأخذ زمام المبادرة.

لكنها تذهب إلى أبعد من مجرد الاستفادة من التكنولوجيا لتحسين كفاءة استهلاك الوقود ، أو من أجل التوجيه الذكي أو الوصول في الوقت المناسب. إنه أكثر من مجرد اتصال قمر صناعي أسرع أو مشاركة بيانات أوسع. يتعلق الأمر بإعادة اختراع السفن كعقدة اقتصادية خضراء في سلسلة القيمة.

سيكون لدى مديري السفن في الغد صورة كاملة عن الأداء اليومي للسفن ، بالإضافة إلى ميزانية وخطة صيانة مدفوعة بالتحليلات الحية. سيتم تشغيل السفن من قبل أشخاص أذكياء على متنها وعلى الشاطئ ممن لديهم القدرة على اتخاذ قرارات معقولة بمساعدة الأدوات التحليلية المتقدمة التي تفك تشابك البيانات من العديد من المصادر. يكمن هذا في تناقض صارخ مع الوضع الآن ، والذي يرى المشرفين يديرون سفينة وفقًا لميزانية سنوية متفق عليها في الأشهر السابقة والتي تنقل بشكل أعمى أرقام العام السابق.

باختصار ، يجب أن تتغير المواقف ، من قمة المنظمة إلى أسفلها. علينا أن نأخذ وجهات نظر جديدة حول التغيير ، والإدارة ، والتكنولوجيا ، والعامل البشري. يجب أن نتعلم قبول أن الشحن ليس خاصًا. إنها ليست محصنة ضد الثورة وكلما طالت مقاومتها كلما زاد الألم. إذا كانت تريد أن تكون خاصة ، فعليها التخلي عن الماضي وإعادة اختراع نفسها.

(الآراء الواردة في هذه المقالة هي آراء المؤلف ، وليس بالضرورة آراء MarineLink )