التقدم الفرعي M - تحديث

الائتمان: بول C. لاماري الثالث

أصبح الفرع M ، وهو القانون التنظيمي للولايات المتحدة الذي يتعامل مع سفن القطر ومتطلبات سلامة سفينة القطر ، ساري المفعول رسميًا منذ 20 يوليو 2016 ، عندما انتهى خفر السواحل الأمريكي من وضع قواعد Sub M.

منذ وضع اللمسات الأخيرة على القواعد ، كان هناك بضعة تواريخ مطرقة مهمة. في فصلي الربيع والصيف 2018 ، صدرت أول شهادات تفتيش (COI). تعد COIs مركزية ضمن برنامج Sub M. تحتاج السفينة إلى COI للعمل بشكل قانوني. (كانت جميع السفن مطالبة بالامتثال لـ M M بحلول 20 يوليو 2018. تشير COI إلى ذلك الالتزام وتسجله.) تكون COI صالحة لمدة خمس سنوات ؛ ثم يحتاج إلى التجديد. Sub M يتطلب أيضًا تفتيشًا سنويًا للسفينة. رسوم التفتيش USCG هو 1030 $ للسفينة ، فاتورة سنويا.

حدث تاريخ مهم آخر في الصيف الماضي: 22 يوليو ، عندما طُلب من 25٪ على الأقل من أوعية القطر الخاصة بشركة ما الحصول على COI صالحة. في 20 يوليو ، 2020 ، يجب أن يكون لدى 50٪ على الأقل من السفن COIs. يستمر هذا النهج التدريجي حتى 19 يوليو 2022 ، عندما تحتاج 100٪ من السفن المتأثرة إلى أن تكون متوافقة مع COI.

من ناحية ، تسمح هذه المرحلة التي تم قياسها ببدء منظم لبرنامج قد يقدر خفر السواحل في عام 2016 أنه "سيؤثر على ما يقرب من 5،509 من سفن قطر العلم الأمريكية التي تعمل في الدفع أو السحب أو النقل إلى جانب ، و 1،096 شركة تمتلك أو تعمل [تلك السفن]. "

لكن لا داعي للخطأ ، فإن Sub M هو برنامج معقد ومعقد لأصحاب السفن وخفر السواحل ومشغلي الأطراف الثالثة المسموح لهم حديثًا (TPO) والذين يعملون كنوع من الوكيل ل USCG. يمكن لجهات نقل الملكية إصدار شهادات توثيق البرامج (على الرغم من أنه عند المراجعة ، يمكن لـ USCG نقض عمل TPO). تم تضمين خيار TPO في Sub M لتوفير مسار بديل للامتثال. وسّع بند TPO بشكل كبير الموظفين والموارد المتاحة للتنفيذ - بحلول الموعد النهائي - المطالب الواسعة والتوسعية لـ Sub M.

مع اقتراب برنامج Sub M من الموعد النهائي لشهر يوليو / تموز ، يتم تسجيل دخول أخبار Marine ، للحصول على منظور رفيع المستوى على الأقل حول كيفية سير التنفيذ.

المعلومات العامة لخفر السواحل عند بدء تشغيل Sub M متناثرة قليلاً ، ومتناثرة. لا توجد مواقع ويب تواجه الجمهور ، على سبيل المثال ، مع معلومات موجزة عن السفن التي تم تفتيشها ، أو إجمالي COIs الصادرة.

رداً على أسئلة مارين نيوز ، كان لدى فريق القيادة الفرعية الأمريكية التابع للوكالة الأمريكية للغابات فقط ردود عامة.

توماس "سكوت" كوهانيك هو من موظفي الالتزام بالسفن التجارية المحلية في خفر السواحل. وقال إنه "كما هو الحال مع أي برنامج جديد ، ستكون هناك بعض الآلام المتزايدة". وذكر ثلاثة مجالات تحتاج إلى بعض التجانس: تدقيق السفينة باستخدام خيار TSMS ؛ إنفاذ سفن مساعدة الميناء ؛ وأوجه القصور في حفظ السجلات والإبلاغ عنها مرة أخرى للسفن التي تستخدم خيار TSMS. يشير TSMS إلى "نظام إدارة سلامة القطر" ، وهو شرط التقديم يوفر مرونة أكثر قليلاً في البرنامج.

وقال كوهانيك إنه تم منح حوالي 1500 وحدة من وحدات التفتيش حتى الآن ، أو ما نسبته 27٪ من سفن وكالة حماية البيئة التي تقدر بـ 5،509 سفينة. هذا مقياس مهم: Sub M يسير على الطريق الصحيح.

رداً على سؤال حول موارد Sub M و USCG ، قال Kuhaneck ، "لم تكن هناك أية مشكلات أعلمها فيما يتعلق بنقص الموظفين أو الموارد."

تتمثل الأهداف الرئيسية لعام 2020 ، كما قال كوهانيك ، في الوصول إلى مستوى 50٪ المطلوب لواجهة العمليات المشتركة وإدخال مالك / مشغلي سفينة واحدة في البرنامج. أعطيت مشغلي الصغيرة وقت إضافي عند بدء التشغيل. كان الموعد النهائي الأولي 2020 ، وليس 2019.

تُعتبر مشغلات الممرات المائية الأمريكية (AWO) هي جمعية التجارة الوطنية لصناعة القاطرات البحرية وقوارب القطر والبارجة الأمريكية. خدم برنامج الناقل المسؤول AWO كنموذج لتطوير Sub M.

AWO تركز على الليزر على Sub M وتقوم بتحديث أعضائها بانتظام. في فبراير الماضي ، أظهر استطلاع للرأي أجرته AWO أن متوسط وقت معالجة COI كان من شهرين إلى ثلاثة أشهر. وشملت اهتمامات الأولوية للأعضاء إخطار الضحايا والتحقيق والمتطلبات المتعلقة بالآلات والأنظمة والمعدات الكهربائية. فضل أعضاء AWO خيار TPO.

كيتلين ستيوارت هي مديرة الشؤون التنظيمية في AWO. تشير في تقريرها إلى أعضاء AWO إلى مشكلة ظهرت في استطلاع فبراير: مخاوف الصناعة بشأن الاتصالات الرسمية عبر Captain of the Port Zones ، الاتصالات لضمان اتساق عملية صنع القرار بين OCMIs - المسؤولين عن عمليات التفتيش البحرية. في الواقع ، من المناقشات الأخيرة مع ممثلي الشركة ، لا يزال هذا مصدر قلق مشترك.

في أكتوبر ، في اجتماع مع AWO ، قدم خفر السواحل بيانات موجزة تتعلق بنقص السفينة واحتجازها من يوليو إلى سبتمبر (أدى الإغلاق الحكومي في بداية 2019 إلى إبطاء تقدم Sub M's).

من 655 أوجه القصور ، فإن أكبر عدد - 122 - تتعلق بمحرك الدفع الرئيسي أو الدفع والآلات المساعدة. كان هناك ثلاثة وثلاثون قصور بسبب الظروف الهيكلية ، و 21 تتعلق بسلامة الملاحة. وشملت المخاوف الأخرى قوارب النجاة ، سترات النجاة ، معدات مكافحة الحرائق والأجهزة ، ومتطلبات السلامة من الحرائق ذات الصلة. سبعة من تسع أوعية سحب تم احتجازها خلال هذه الفترة كانت بها مياه زيتية زائدة في غرفة المحرك و / أو المحرك.

في الآونة الأخيرة ، كان Sub M موضوعًا ذا أولوية في اجتماع AWO السنوي في الغرب الأوسط ووادي أوهايو والأقاليم الجنوبية في يناير في نيو أورليانز. بعد الاجتماع ، طُلب من ستيوارت تحديث بعض مخاوف الأعضاء. مرة أخرى ، أشارت إلى مشكلة محاولة تلبية متطلبات Sub M التي يمكن تفسيرها وتطبيقها بشكل مختلف في مناطق Captain of the Port المختلفة.

في المناقشات ، أبرز مشغلو المراكب الشراعية الفردية أيضًا هذه المشكلة عبر المنطقة.

ضع في اعتبارك تعليقات من Gregg Thauvette ، نائب الرئيس للعمليات والمبيعات والتسويق لشركة Great Lakes Towing Company ومقرها كليفلاند. تعمل Great Lakes على أكثر من 30 قارورة متمركزة في 12 ميناء Great Lakes مختلفة ، وهي منطقة تضم أربعة قطاعات مختلفة من CG وتسع محطات CG.

تُظهر عمليات ثوفيت بوضوح مخاوف الصناعة بين المناطق. على سبيل المثال ، قد يتم تغيير موضع الجرار من كليفلاند إلى توليدو ، وبالتالي الانتقال من خفر السواحل في بوفالو إلى قطاع ديترويت. علقت Thauvette أن "تفسير متطلبات الفرع الفرعي M من قطاع خفر السواحل أو محطة خفر السواحل إلى أخرى يمكن أن يختلف اختلافًا كبيرًا" ، مما يؤدي إلى "الارتباك لكل من خفر السواحل والصناعة".

لتوحيد التنفيذ ، تقترح Thauvette أن سلطة اتخاذ القرار في M M يجب أن تكون أكثر مركزية. يقترح أن تختار قيادة CG قطاعًا واحدًا ليكون "قانون الأرض" ، إذا جاز التعبير.

حققت شركة Towing Company الهدف الأولي لشركة Sub M: كانت 25٪ من سفنها لديها COIs بحلول الموعد النهائي يونيو 2019 والشركة في الموعد المحدد لتلبية متطلبات 50 ٪. لكن لم يكن الأمر سهلاً ، وتحديد مواعيد عمليات التفتيش أمر صعب. ومع ذلك ، علقت Thauvette بأن "TPO لدينا" و USCG المحلي لدينا كانا متعاونين للغاية. كان هناك شعور حقيقي بأننا جميعًا معًا في هذا المستوى ".

يتعلق أحد الشواغل الأخرى التي ظهرت في الاجتماع الإقليمي الذي عقده AWO في يناير بالامتثال المنصف ، أو بشكل أكثر صراحة ، بأن بعض المشغلين ربما يكونون قد تجنبوا البرنامج. من الأمور الأساسية في هذا ما يعنيه عدد COI بالفعل. تذكر أنه بحلول 22 يوليو من العام الماضي ، كان 25٪ من سفن الشركة بحاجة إلى COI. هذا ليس هو نفسه 25 ٪ من جميع السفن على مجرى مائي.

وقال ستيوارت AWO AWG تعمل على توضيح أرقام COI. يمكن أن يكون هناك عدم تطابق بين إجمالي السفن التي بها COIs في منفذ مقابل COIs الممنوحة للمشغلين المفردين. النظر: في منطقة الميناء مع 100 سفينة 25 قد يكون COI. نعم ، هذا 25 ٪. لكن إذا كانت هناك ثماني سفن مملوكة لشركة واحدة ، خمس مملوكة لثانية و 12 مملوكة لشركتين أو ثلاث شركات أخرى ، فإن هذا الإجمالي لا يعني أن 25٪ من أسطول كل شركة لديها طلب أساسي من COI - Sub M.

ماري مكارثي هي مديرة أنظمة السلامة والجودة في شركة Canal Barge ، ومقرها نيو أورليانز.

بالنسبة إلى Canal Barge ، "كان بدء التشغيل إلى حد كبير ما كنا نتوقعه وخططنا له" ، قال مكارثي ، "في الغالب لأن الصناعة وخفر السواحل تعاونوا في هذا التنظيم لمدة عقد".

استشهدت بثلاث قضايا: مرة أخرى ، التحديات الأولية في مختلف قطاعات خفر السواحل ومتطلبات تطبيق COI المختلفة. يتعلق الأمر الثاني برسالة سياسة USCG بشأن ما إذا كانت بعض الشارات التفتيشية ستبقى سارية ، وبالتالي تلبية متطلبات تفتيش COI. ثالثًا ، عدم اليقين الأولي بشأن إعادة سفينة إلى الخدمة بعد وقوع حادث.

بالنسبة لـ Canal Barge ، قال مكارثي "تم حل معظم هذه المشكلات نظرًا لاستمرار الحوار المفتوح بين الصناعة وخفر السواحل".

ديفيد أورمي هو الرئيس التنفيذي للعمليات في كارلايل أند براي انتربرايزز ، وهي شركة بحرية كاملة الخدمات تضم 23 سفينة مقرها في كوفينجتون ، كنتاكي ، مقابل سينسيناتي على نهر أوهايو. وقال أورمي بدء التشغيل الفرعي M M بسلاسة. تمكنت الشركة من مواءمة عملية التفتيش مع الاحتياجات التشغيلية لشركة C&B ، ونصف سفن الشركة متوافقة مع أعمال Sub M. C&B مع CG لعمليات تفتيش COI.

علق Orme بأن رسوم الفحص السنوية لشركة Sub M مبالغ فيها إلى حد كبير بالنظر إلى "التكاليف الكبيرة المرتبطة بالفعل بصيانة المعدات بما يتوافق مع المتطلبات والتكاليف المرتبطة بالتوقف / خسارة الإنتاج". يقترح تفتيش كل خمس سنوات ما لم يكن لدى الشركة تاريخ من الانتهاكات.

Orme يقترح إعادة النظر في ريبس M الفرعية الأخرى. يسأل ، على سبيل المثال ، ما إذا كان ينبغي أن تنطبق نفس المتطلبات على عمليات المياه البنية مقابل المياه الزرقاء. لكنه يتوقع أن يتطور Sub M "حيث يتم تقييم الخبرة والحس السليم وتطبيقهما".

يتقدم Sub M في المياه غير الهادئة ، ولكنه بالتأكيد صالح للملاحة. ولكن احترس: رسوم التفتيش المنقحة في الأفق. سنقوم بتحديث.