إعادة فتح القناة: نظرة إلى الوراء على الاستجابة لحادث جسر كي

(الصورة: ديلان بورنيل / فيلق مهندسي الجيش الأمريكي)

Previous Next

"من الصعب تصور حجم هذه الكارثة دون رؤيتها شخصيًا... قد يبدو الأمر مأساويًا ولكن بالنظر إلى حقل الحطام الذي خلفه انهيار الجسر، والبيئة التي يعمل فيها الغواصون، والمخاطر التي يتعرضون لها، فإن الأمر يشبه تنظيف موقع أحداث 11 سبتمبر دون ارتداء أي نظارة." - ريك بينوا، أخصائي إدارة الطوارئ في فرقة شمال الأطلسي التابعة لهيئة مهندسي الجيش الأمريكي (USACE)، من تقرير إخباري لهيئة مهندسي الجيش الأمريكي.

العقيد إستي بينشاسين هي قائدة فيلق المهندسين بالجيش الأمريكي في منطقة بالتيمور. في يوم الثلاثاء 26 مارس، استيقظت على مكالمة هاتفية في منتصف الليل من حماتها تحمل رسالة مقلقة: وقع حادث على جسر فرانسيس سكوت كي. وأضافت حماتها: "لقد تصورت أن لك يد في هذا الأمر".

لا شك أن هذا أقل من الحقيقة. ففي غضون ساعات قليلة، أصبحت بينشاسين واحدة من ستة قادة موحدين يتولون قيادة فريق القيادة الموحدة الذي تم إنشاؤه بعد ظهر يوم 26 مارس/آذار. وأصبح الجسر هو حياتها طيلة الشهرين والنصف التاليين.

في إحدى المقابلات، سُئلت بينشاسين عن بعض الأحداث الأولية الحاسمة، فضلاً عن بعض القرارات والأحداث الرئيسية التي تطورت مع تقدم جهود الإنقاذ. فكرتها الأولية: لقد حدث ذلك في منتصف الليل! للأسف، علم العالم لاحقًا أن ستة مقاولين لقوا حتفهم. ولكن في الساعة 1:30 صباحًا لم يكن هناك اندفاع صباحي على الطريق السريع 695. كان لدى شرطة الولاية، التي استجابت لنداء استغاثة من دالي، سفينة الحاويات التي ضربت الجسر، بضع دقائق على الأقل لإغلاق الطرق، مما أدى إلى إنقاذ أرواح لا حصر لها.

وبعد ذلك، قال بينشاسين، بدأت المكالمات الهاتفية. وحتى التقارير الأولية أشارت إلى كارثة كبرى. إن قناة فورت ماكهينري التي يبلغ عمقها 50 قدمًا، والتي تقع تحت الجسر، هي منطقة اختصاص فيلق المهندسين بالجيش الأمريكي، وهي قناة بالغة الأهمية للتجارة الإقليمية والوطنية والدولية، وهي طريق يدعم آلاف الوظائف في ميناء بالتيمور والمنطقة.

"لم يكن هناك انتظار حتى يتصل بي شخص ويقول لي، "حسنًا، هذه مهمتك"،" يتذكر بينشاسين. "لقد حافظ فيلق المهندسين بالجيش الأمريكي على هذه القناة لأكثر من 100 عام. كان علينا تنظيفها." تحطمت خمسون ألف طن من الحطام في نهر باتابسكو.

وقد تم التواصل في البداية مع فرق إدارة الطوارئ التابعة لسلاح المهندسين في الجيش الأمريكي. وتم الاتصال بخفر السواحل. ويتذكر بينشاسين: "كان الجميع يعلمون أن الحطام ليس بالأمر الذي يمكننا التعامل معه بشكل فردي. وستتطلب هذه المهمة التعاون".

ومن الأهمية بمكان أن تستفيد بينشاسين وفريقها من العمل الجماعي المماثل الذي حدث في الآونة الأخيرة بعد جنوح سفينة حاويات كبيرة أخرى، وهي إيفر فوروارد، بالقرب من أنابوليس في مارس/آذار 2022.

وأشار بينشاسين إلى أن "الشراكة مع أصحاب المصلحة هؤلاء تتم عندما لا تكون هناك حالة طوارئ. فهناك بالفعل اتصال إنساني بيننا". وقد اتُخذ القرار بإنشاء قيادة موحدة مرة أخرى، تضم ست وكالات، للإشراف على استعادة جسر كي. وأصبح أحد كبار المسؤولين التنفيذيين من كل وكالة واحدًا من ستة قادة موحدين. وبصفته المسؤول الأعلى في فيلق مهندسي الجيش الأمريكي عن ميناء بالتيمور، أصبح العقيد بينشاسين قائدًا موحدًا (في حادثة إيفر فوروارد لم يكن فيلق مهندسي الجيش الأمريكي جزءًا من القيادة الموحدة لأن السفينة كانت في قناة شحن تابعة للولاية وليس فيدرالية).

ومن المهم أن يستفيد سلاح البحرية من اتفاقية بين الوكالات مع البحرية، وهي الاتفاقية التي تسمح لمشرف الإنقاذ والغوص التابع للبحرية باستدعاء المقاولين الذين لديهم استعداد للتدخل في مثل هذا الموقف الطارئ. وفي مشروع جسر كي، كانت شركة دونجون مارين، ومقرها نيوجيرسي، على أهبة الاستعداد، بل وحشدت فريقها ومعداتها وبدأت في العمل. وقال بينشاسين إن شركة دونجون وصلت إلى الموقع في أقل من 12 ساعة.

"كان الجميع يعلمون أن الحطام ليس بالأمر الذي يمكننا التعامل معه بشكل فردي. ستتطلب هذه المهمة التعاون". - العقيد إستي بينشاسين، قائد فيلق مهندسي الجيش الأمريكي في منطقة بالتيمور. (الصورة: فيلق مهندسي الجيش الأمريكي)

الطاقة العالقة
وسلطت بينشاسين الضوء على التخطيط المتعمد والدقيق المطلوب لعمليات الاسترداد. وأشارت إلى الطاقة الكامنة المحاصرة داخل الفولاذ الملتوي والكابلات والحديد التسليح، وهي الطاقة التي يتم التحكم فيها، والتي يتم تقييدها حقًا، من خلال وجودها في أسفل كومة وثقلها بشكل أكبر بسبب الطريق والمياه والطين. إن نقل هذه الحطام يعني إطلاق هذه الطاقة، مثل زنبرك الساعة الخبيث العملاق.

وعلقت بينشاسين قائلة: "يدرك الشخص بسرعة مدى اختلاف عمليات الإنقاذ عن البناء. لا يتم التخطيط لأعمال الإنقاذ بسهولة على مخطط جانت. إن التوقيت ومعدلات التموضع والحركات ووحدات القياس صعبة للغاية". وقالت إن التجهيز يستغرق في بعض الأحيان وقتًا أطول من القطع والرفع. وأشارت إلى أن بعض الأحمال تستغرق يومين لرفعها، وتتحرك بضع بوصات فقط في كل مرة لأن مشغلي الرافعة كان عليهم تقييم كيفية تفاعل كل حمولة، وكيف قد تتحرك عندما تنكسر الأوتار المدمرة للمرة الأخيرة. وعلق أحد تقارير أخبار سلاح المهندسين في الجيش الأمريكي بأن مشغلي الرافعات وأطقمها يحتاجون إلى "أعصاب فولاذية لتشغيل هذه الوحوش المعدنية من ارتفاعات مذهلة - محاربة الرياح غير المتوقعة والأمواج المتلاطمة أدناه - وأداء عمل موازنة حرفيًا لنقل أكوام ضخمة مغطاة بالطين ومغمورة بالمياه من إطار فولاذي ملتوي وطريق سريع 695 إلى زورق قريب في انتظاره".

وأشار بينشاسين إلى "البيئة القاسية التي لا ترحم" بالنسبة لغواصي الإنقاذ الذين قاموا بالمسح وتسليم البيانات التي يحتاجها فريق الرافعة للتحضير للتجهيز والرفع. ووصف ريك بينوا، المتخصص في إدارة الطوارئ في سلاح المهندسين في الجيش الأمريكي، موقع عمل الغواصين بأنه "بيئة عمل شديدة القسوة من المياه المظلمة الباردة. يتحرك الغواصون كما لو كانوا يلعبون لعبة تويستر وجينغا تحت الماء مع مئات الأطنان من الخرسانة المحطمة والصلب الملتوي في ظلام دامس". كانت الرؤية قدمًا أو قدمين. استخدم الغواصون بيانات المسح من الكشف الضوئي والرادار (LiDAR) والتصوير بالسونار المتقدم لرسم خرائط للطرق تحت الماء. لم يتمكنوا من الوقوف على الحطام - فقد يغرق، مما يسحبهم إلى فخ جديد.

(الصورة: كريستين مونتغمري / البحرية الأمريكية)

القيادة والشراكة والتقدم
كان العامل الحاسم الآخر هو الدور الذي لعبه فريق SUPSALV التابع للبحرية. من المهم أن نضع في الاعتبار أن عملية الاسترداد كانت تتضمن ثلاث مناطق عمل منفصلة ظاهريًا:

• فيلق المهندسين بالجيش الأمريكي وعمله على تطهير قناة فورت ماكهينري.
• العمل على دالي لتجهيزها لإعادة الإبحار، وهي المهمة التي يرأسها شركة Resolve Marine، ومقرها في فلوريدا، وهي شركة الاستجابة للطوارئ المتعاقدة مع دالي.
• ولاية ماريلاند، ومقاولها شركة سكانسكا، يعملان في مناطق خارج القناة الفيدرالية.

[بناءً على طلب العميل، قالت شركة Resolve إنها لا تستطيع مناقشة عملها بحلول الموعد النهائي لإعداد هذا التقرير. ولم ترد شركة Skanska على الاستفسارات.]

في الواقع، كانت المنطقة عبارة عن منطقة عمل واحدة بالطبع. وهنا كثفت البحرية جهودها ــ لتنسيق جهود المقاولين، وضمان السلامة، مع مناطق التفجير على سبيل المثال، وتنسيق الوصول من أجل تحقيق أفضل مزامنة بين جميع الأطقم والمعدات والجداول الزمنية.

وقالت بينشاسين إن التنسيق الذي قامت به البحرية سمح للمقاولين الرئيسيين الثلاثة "بمشاركة الموارد، والأهم من ذلك، مشاركة الدروس المستفادة". وأوضحت أن فريق البحرية "مكّن كل شخص ومساعد من الحصول على ما يحتاجون إليه بناءً على أولوياتهم. كان الجميع على علم بالأنشطة الحرجة مسبقًا ونسقوا جداولهم". وقالت إن هذا العمل الجماعي قدم "قدرات لا تصدق".

وفي أحد تقارير وسائل الإعلام التابعة لهيئة الأركان العامة للجيش، أشاد بينشاسين بشكل خاص بمشغلي الرافعات والفرق العاملة فيها. وقال بينشاسين: "إن مهارتهم وخبرتهم واحترافيتهم في إزالة الحطام المغمور لا مثيل لها حقًا"، وأضاف: "إن سحب هذه الأحمال الضخمة من الماء قد يكون غير متوقع إلى حد كبير. يجب على الطواقم التأكد من أن الحطام متوازن ومثبت بشكل صحيح على حباله. يتطلب الأمر قدرًا هائلاً من الصبر ويتطلب الفن والمهارة. إن القيام بذلك، دون إصابة أو إتلاف لمعداتهم، يمثل معيارًا للتميز لا غنى عنه في هذه المهمة".

يتطلب الأمر أسطولاً لرفع الجسر. (الصورة: دونجون مارين)

الأرق.. هيا بنا إلى العمل
جون إيه ويت الابن هو رئيس ومدير تنفيذي لشركة دونجون مارين. وعلى مدار الخمسين عامًا الماضية، أصبحت دونجون لاعبًا متمرسًا وذو خبرة في الاستجابة للطوارئ البحرية. شاركت دونجون في إعادة تعويم السفينة إيفر فوروارد، وفي جهود الإنقاذ بعد إعصار ساندي في نيويورك وبعد إعصار كاترينا في خليج المكسيك بالولايات المتحدة. وكما ذكر أعلاه، فإن دونجون هي الجهة المسؤولة عن الاستجابة للطوارئ في البحرية في منطقة الأطلسي، وكان مشرف الإنقاذ والغوص في البحرية هو الذي سهل الدور الأول لدونجون مع فيلق الجيش.

تلقى ويت مكالمة هاتفية بشأن جسر كي بعد ساعات قليلة من اصطدام دالي. وكانت فكرته الأولية: "لقد حان وقت الذهاب إلى العمل".

على مدى السنوات الأربعين الماضية، عملت شركة دونجون على نطاق واسع في خليج تشيسابيك. يعرف دونجون المنطقة جيدًا. وعلق ويت قائلاً: "لقد حظينا بميزة العلاقة المتطورة بالفعل مع هيئة ميناء تشيسابيك، ومع المنظمات التنظيمية المحلية. لقد طورنا مستوى من الثقة والاحترام المتبادل، وهو أمر إيجابي دائمًا عند التعامل مع أي حدث كبير، ولكن بشكل خاص حدث بهذا القدر من الأهمية".

وقال ويت إن التحدي الأكثر إلحاحاً في حالات الطوارئ يتمثل في إرساء التنسيق بين الأطراف المعنية ــ وهو أمر ليس بالسهل عندما يحاول الناس في جهل تام فهم ما حدث بالضبط وإلى أي مدى. والناس والسلامة هما الشاغلان الرئيسيان. وعلق ويت قائلاً: "يمكن استبدال الفولاذ وإعادة بناء الجسور، ولكن عندما تفقد حياة شخص ما، فلا سبيل للتراجع عن ذلك".

وبمجرد وصوله إلى موقع الحادث، تواصل دونجون مع نظرائه من البحرية وخفر السواحل وسلاح الجيش. وأتاح المسح الأولي للموقع للقيادة الموحدة الجديدة إصدار تعليماتها الأولى. وكان فريق دونجون يعلم، من ديناميكيات الحادث، أنه لا توجد طريقة لإزالة الأجزاء السليمة من الجسر والطريق السريع المنهارين. واستشهد بنكتة قديمة في دونجون: "كيف تأكل فيلًا؟ عضة واحدة في كل مرة. هكذا بدأنا في التعامل مع الحطام".

وقد أحضرت شركة دونجون أكبر رافعة بارجة على الساحل الشرقي، وهي تشيسابيك 1000، إلى موقع جسر كي بعد ثلاثة أيام من بدء حالة الطوارئ. وشملت الأصول الأخرى دلو هدم هيدروليكي وقص أفقي مستقل. وقد تم تثبيت الدلو الذي يبلغ وزنه 1000 طن قصير - والذي يُدعى "الجراب" - على تشيسابيك، وخفضه إلى حيث يمكن لفكيها أن تغلق حول الحطام ثم رفعه. وقد تعاون القص الأفقي مع بارجة رافعة في الموقع، لقطع الحطام الذي لا يمكن قطعه يدويًا. وتضمنت قدرات المسح تحت الماء الجديدة نظامًا يُعرف باسم "الرؤية الزرقاء" - وهو سونار مسح ثلاثي الأبعاد يولد رؤية واضحة ومفصلة للحطام. ويمكن للمشغلين وضع خطط الرفع والإزالة بناءً على الظروف الفعلية، وليس مجرد تقديرات. ومع ذلك، بمجرد أن أصبح نطاق العمل واضحًا، تم استدعاء معدات إضافية من نيويورك بالإضافة إلى قيام دونجون بتعيين العديد من المشغلين المحليين للمساعدة. بالإضافة إلى ذلك، تم نقل بعض المعدات من مشاريع أخرى وعملاء آخرين.

"لقد عملنا على الوفاء بالتزاماتنا"، كما قال ويت، "ولكن عندما واجهنا هذه الكارثة الوطنية، فهم معظم العملاء ودعموا حاجتنا إلى الانتقال إلى موقع جسر كي". وكان ويت ثاقب البصيرة في هذا الأخذ والعطاء: "أحد الأشياء التي رأيتها دائمًا في أكثر من 45 عامًا من الخدمة للمجتمع البحري في أوقات الحاجة، هو أننا جميعًا نجد بطريقة ما طريقة لوضع المشاحنات التافهة ومخاوفنا المالية العادية جانبًا والعمل معًا لإصلاح المشكلة. هذه هي الولايات المتحدة التي أعرفها وأحبها وأتشرف بدعمها في وقت حاجتنا".

وأخيرًا، سُئل ويت: ما الذي أبقاك مستيقظًا طوال الليل؟

"لقد جعلني الإنقاذ البحري أعاني من الأرق"، كما قال. "عادة ما أظل مستيقظًا في الليل قلقًا بشأن شيء ما يتعلق بـ Donjon Marine أو أخطط له". لكنه كان واثقًا من فريقه، وأنهم لديهم الخطة الصحيحة والمعدات المناسبة ودعم القيادة الموحدة.

وبالنظر إلى الوراء، قال ويت إن العمل سار بسلاسة. وعلق قائلاً: "هناك دائمًا بعض العثرات وحتى بعض الأخطاء العرضية، ولكن في هذا المشروع، مع الأشخاص المناسبين وبيئة التعاون والهدف المشترك، كانت هذه العثرات ضئيلة ولم تؤثر على الأداء العام والتوقيت. كان دونجون فخوراً بكونه جزءًا من فريق الاستجابة للطوارئ. إن الموقف/الرغبة في العمل معًا هو الدرس الأكثر أهمية الذي نتعلمه من حادث إلى آخر".

بفضل الجهود الجبارة التي بذلها مئات الأبطال المجهولين، أعيد فتح قناة فورت ماكهينري التي يبلغ عمقها 50 قدمًا وعرضها 700 قدم في 10 يونيو، أي قبل يوم واحد من مرور 11 أسبوعًا على الحادث.

تستعد سفينة خفر السواحل الأمريكية Sailfish، وهي سفينة بطول 87 قدمًا من فئة Marine Protector، لمرافقة دالي أثناء عبورها من ميناء بالتيمور إلى ميناء فيرجينيا، 24 يونيو 2024. (الصورة: كريستوفر بوكوم / خفر السواحل الأمريكي)

الجدول الزمني للحدث: ملخص

• 26 مارس: اصطدم دالي بجسر فرانسيس سكوت كي الذي يبلغ طوله 1.6 ميل بالقرب من بالتيمور، فوق نهر باتابسكو، في حوالي الساعة 1:30 صباحًا
• 26 مارس: تأسيس القيادة الموحدة. وهي تشمل خفر السواحل الأمريكي؛ وهيئة مهندسي الجيش؛ ووزارة البيئة بولاية ماريلاند؛ وهيئة النقل بولاية ماريلاند؛ وشرطة ولاية ماريلاند؛ وشركة سينرجي مارين (شركة خاصة للاستجابة للطوارئ).
• 30 مارس: بدء إزالة الحطام
• 1 أبريل: تم فتح القناة الأولى من القناتين المؤقتتين
• 2 أبريل: فتح القناة المؤقتة الثانية والأعمق
• 2 مايو: إعادة تعويم دالي
• 10 يونيو: أعلن سلاح المهندسين في الجيش الأمريكي عن الترميم الكامل للقناة
  
  (الصورة: براندون جايلز / خفر السواحل الأمريكي)