رأي: قانون "السفن الأمريكية لأمريكا"... في زجاجة مسدودة

الصورة مقدمة من ريكي هوتر/أم تيك

نتيجةً لنداء تنبيهٍ كبيرٍ من مكتب البيت الأبيض أو الأمر التنفيذي رقم 14269 الذي أقرّ بضرورة استئناف بناء السفن، أعلنت واشنطن العاصمة أن الصناعة البحرية الأمريكية تشهد "تراجعًا خطيرًا"، ومع هذا التراجع، سمحنا للصين بأن تصبح القوة المهيمنة في بناء السفن عالميًا. من الصعب تصديق أننا تجاهلنا لما يقرب من 65 عامًا كيف تفوقت اليابان علينا أولًا، أو حقيقة أن كوريا تولّت زمام المبادرة بعد اليابان بفترة وجيزة. لقد تم تجاهل كل هذا التقدم قبل أن يقلق أحدٌ بشأن الصين. ما قد يبدو وكأنه لحظة ريب فان وينكل قد يكون في الواقع إنذارًا مُقلقًا للغاية أشعلته الأحداث الجيوسياسية الحالية وتراجع قوتنا البحرية.

بغض النظر عن مشاكل البحرية الأمريكية، فإن اهتمامنا في هذا المقال ينصب على جهود الشحن التجاري وبناء السفن الأمريكية. ما يثير القلق بشأن هذا التشريع هو أن وزارة الدفاع الأمريكية، وإدارة شؤون البحرية، ومكتب المحاسبة العامة (GAO) أدركوا المشكلة منذ عقود ، وأصدروا "الطريق لزيادة إنتاجية بناء السفن الأمريكية".   في عام 1976.

لقد علمنا بذلك، وواشنطن العاصمة علمت، والبحرية علمت.

المفاجآت الوحيدة هي من لم يكن يعلم. فمنذ تقرير عام ١٩٧٦، وحتى إنفاق ٢٩.٨ مليار دولار من أموال دافعي الضرائب في حقبة ١٩٧٠، لم يتغير شيء . حتى مسار هذا التشريع الجديد. فهو لا يُصوّر إحياءً اقتصاديًا، بل يُصوّر تقييدًا.

قانون السفن لأمريكا

في أبريل من هذا العام، أعاد السيناتور مارك كيلي (ديمقراطي من ولاية أريزونا)، إلى جانب عضوين آخرين في مجلس الشيوخ، طرح قانون "سفن لأمريكا" (يُشار إليه فيما يلي بـ ACT) في مجلس الشيوخ الأمريكي. قُدّم "القانون" الأصلي لأول مرة في ديسمبر 2024. ويُقال إن إعادة طرح مشروعي قانونين كان بسبب عرض التشريع على الكونغرس الجديد. ومع ذلك، تشير التعديلات التي أُضيفت إلى التشريع إلى أسباب وتأثيرات أخرى. ومن المتوقع صدور المزيد من المراجعات والتعديلات مع وصول التشريع في النهاية إلى اللجان ومجلس الشيوخ، وإقراره أو رفضه.

إن التعمق في الصياغة التشريعية التي تبلغ 300 صفحة كافٍ ليعيدك إلى غفوة ريب فان وينكل، وأحيانًا نتساءل من سيقرأ جميع الأحكام. لقد قدّم مكتب محاماة مرموق مقره واشنطن، ونحن نعرفه جيدًا كشركة، تحليلًا قانونيًا. لا شك أن أي شركة مالكة أو مجموعة استثمارية خاصة تسعى لدعم التشريع ستحتاج إلى تدريب مكثف من المستشارين القانونيين إذا ما أرادوا بناء أو شراء حمولة.

إنه "إذا" كبير.

رأينا هو ببساطة وجهة نظر البحارة على ألواح سطح السفينة، والبنائين وعمال أحواض بناء السفن في الأحواض الجافة، على أمل أن يؤدي هذا الجهد إلى استثمار أمريكي في أحواض بناء السفن الأمريكية. أما اليوم، فرأينا ورأي الآخرين في الأسواق المالية بسيط: أرقام نموذج العمل غير دقيقة.

وهذا أمر غير مقبول على الإطلاق لإعادة بناء قاعدتنا البحرية.

يُنشئ قانون ACT "برنامج الأسطول التجاري الاستراتيجي"، وهو أسطول أمريكي يضم 250 سفينة طُوّر على مدى عشر سنوات. وقد شكّك قطاع الصناعة في مغزى التشريع، مُكتفيًا بالسؤال عن نوع السفن التي سيتم بناؤها. يُفضّل البرنامج واتفاقيات التشغيل "إعادة رفع العلم" الأجنبي، ويُدمجان تقريبًا برنامجي MSP وTSP في اتفاقية تشغيل جديدة مدتها سبع سنوات بـ"الحمولة المُعتمدة". وقد تم تخفيف متطلبات خفر السواحل الأمريكي لإعادة رفع العلم هذا الشهر لتقليل تكاليف بناء السفن الأجنبية. ومن المؤشرات الأخرى على مسار إعادة رفع العلم، الطريق المُتبع نحو الوصول إلى الرقم 250. قبل أن نواصل، فإن حماس الصناعة واحتفالها يرتكزان على "إعادة بناء وتنشيط" قاعدة أحواض بناء السفن الأمريكية. فهذا هو المكان الذي تُخلق فيه فرص العمل وقاعدة التصنيع. إن إعادة تطبيق التزام إعادة رفع العلم سلاح ذو حدين، وهو لا يدعم معركتنا طويلة الأمد لبناء سفن أمريكية قادرة على المنافسة عالميًا. يمكننا أن نستمر في القول إن أحواض الإصلاح الأمريكية غير مدعومة في التشريع. من المعروف في صناعة بناء السفن الأمريكية أن "الإصلاحات" تُغطي تكاليف البناء وتُبقي القوى العاملة في وظائفها. لكن قانون السفن يُلغي ذلك.

وبحسب ملخص قدمه مكتب السيناتور كيلي، فإن الأسطول يتكون من "سفن مملوكة للقطاع الخاص، قابلة للتطبيق تجارياً، ومفيدة عسكرياً".

ما يغفله الملخص هو القيود التشغيلية البيروقراطية، والتحليل التنافسي، و"قائمة التحقق" التي يجب على الأصول اجتيازها لدخول البرنامج، أو حتى "المنافسة" عالميًا. للأسف، يصعب تقديم مقتطف كامل من كل قسم. لا يمكن تقديم سوى لمحة موجزة عن الصياغة في افتتاحيتنا الموجزة.

• المادة 53603 - الصفحات 87-88: ''(ب) اعتبارًا من اليوم الأول لاتفاقية التشغيل، تصبح السفينة غير مؤهلة بشكل دائم للحصول على تأييد ساحلي 26 بموجب المادة 12112 من هذا العنوان أو المشاركة بطريقة أخرى في التجارة الساحلية، حتى إذا تم إنهاء اتفاقية التشغيل أو عدم تجديدها.
  
• العنوان الخامس الصفحات 180 - 182 ''(و) برنامج تجريبي للسفن في التجارة الداخلية لا تكون السفينة المؤهلة للتمويل من خلال البرنامج التجريبي بموجب هذا القسم الفرعي مؤهلة إلا إذا شهد المدير بأن السفينة التابعة للولايات المتحدة التي سيتم بناؤها - ''(أ) (أ) ستعمل في صناعة ناشئة أو مسار تجاري جديد؛ ''(ب) لن تتنافس مع السفن الحالية للولايات المتحدة؛ و''(ج) لن تخدم سوقًا تخدمه بالفعل سفينة تابعة للولايات المتحدة بتأييد ساحلي؛
  
  

ناقلة منتجات MR 2 أمريكية الصنع، تدخل في اتفاقية التشغيل هذه، وهي قادرة على نقل البضائع العسكرية وتتمتع بامتيازات بحرية، ستكون أكثر قيمة من نظيرتها الأجنبية. وهذا تعزيز تجاري كان من شأنه أن يحفز الاستثمار الأمريكي في هذا النوع من السفن. تخيلوا أن ناقلة أمريكية الصنع ستكون أكثر قيمة تجارية لمجرد أن الناقلة الأجنبية أو التي ترفع علمًا جديدًا لا تستطيع التعامل مع السواحل. لنتذكر أن غياب حمولة الناقلات المحلية هو مؤشر السعر الحالي للبناء، ونقص مساحة الرصيف المخصصة لذلك.

وكيف يُدار هذا "التحليل التنافسي"؟ هل ناقلة النفط الخام الحالية، بطاقمها المكون من تسعة أفراد، أكثر تنافسية من الناقلة التي توفر 21 وظيفة جديدة لطاقم الولايات المتحدة؟ هل تكمن المشكلة في أن الناقلة تحمل حمولة أكبر وتوفر جدول رحلات فعال مقارنةً بقاطرات النقل والبارجة؟ أم في إمكانية بناء الناقلة بما يتوافق مع لوائح مجلس موارد الهواء في كاليفورنيا (CARB) وانبعاثات لجنة حماية البيئة البحرية التابعة للمنظمة البحرية الدولية (IMO)، بينما أسطولنا المحلي الحالي من ناقلات النفط الخام لا يتوافق مع ذلك؟

الحجم والحمولة مهمان

في عام ١٩٧٢، صُنفت سفينة "خليج طوكيو" كأكبر سفينة حاويات بُنيت في اليابان بسعة ٢٣٠٠ وحدة مكافئة لعشرين قدمًا. وتُصنّف سفن الحاويات من فئة ماتسون ألوها، المقرر بناؤها في حوض بناء السفن هانوا، كأكبر سفن حاويات تحمل العلم الأمريكي بحلول عام ٢٠٢٦ بسعة ٣٤٠٠ وحدة مكافئة لعشرين قدمًا. وتبني الصين وكوريا سفنًا بسعة ٢٤ ألف وحدة مكافئة لعشرين قدمًا. يُفترض أن يكون هذا نقاشًا مثيرًا للاهتمام حول "التحليل التنافسي" لهذا النوع من السفن، نظرًا لفوائدها العسكرية. إن فارق التكلفة الهائل في البناء في هانوا، والذي أُشير إليه مؤخرًا بأنه "متزايد"، من شأنه أن يُعرّض الاستثمارات الإضافية للخطر.

ستسعى الاستثمارات الأمريكية إلى بناء سفن تغذية حاويات بسعة تتراوح بين 1000 و5000 حاوية نمطية مكافئة لعشرين قدمًا لتلبية طلبات موانئ الحاويات الأمريكية الكبرى للمساعدة في تخفيف ازدحام الموانئ. كما سعى مشغلو الحاويات العالميون إلى تطوير طرق "كاملة المياه" على طول السواحل الأمريكية. وقد عانى برنامج الطرق البحرية التابع لشركة مارآد من ضعف التمويل ولم ينجح في حل هذه المشكلة لعقود. تُعد سفن تغذية الحاويات نوعًا ثانيًا من السفن التي يمكن النظر فيها لبرنامج التشريع. ومثل ناقلات النفط، لن تتمتع السفن بامتيازات ساحلية، وستكون قيمتها أكبر تحت العلم الأمريكي مع إمكانية التجارة على السواحل إذا فعلت ذلك. ما هو التحليل التنافسي لهذا النوع من السفن؟ إذا لم ينجح نموذج العمل، فإن التجارة الوحيدة المتاحة التي يمكن للسفن دخولها دون أن تصبح "أصولًا عالقة" هي هاواي وبورتوريكو وألاسكا. وغني عن القول، ومع فهمنا التام لقيود هذا التشريع، لن يحدث ذلك ما لم نواصل تعديل القانون بإعفاءات وقيود إضافية تمنع تحديدًا التجارة إلى المواقع غير المتجاورة.

إلى جانب المناقشات الفنية، يُخصَّص صندوق ائتماني بحري لتمويل هذا التشريع من خلال الضرائب والرسوم الجمركية المُحصَّلة من سفن الحاويات بوست باناماكس التي تبنيها أو تُشغِّلها الصين. يُطرح سؤال: كم من صناديق أو شركات "الاستثمار الخاص" تعتقد أن هذا الصندوق الائتماني قادر على جمع مليارات الدولارات اللازمة لإنعاش أحواض بناء السفن التي تُشغِّل سفن بلو ووتر؟ أو ما إذا كانت الأموال المُستهدفة ستُستغنى عنها في مفاوضات مستقبلية مع الصين مع البيت الأبيض.

تستمر المشكلات إلى ما هو أبعد من نوعي السفن النموذجيين المقدمين، ويعمل التشريع على إخضاع التقنيات الجديدة لمقارنات تنافسية مماثلة أو قيود سياسية. كيف نتعامل مع احتجاز الكربون وتقنية سفن ثاني أكسيد الكربون المنخفض الكربون الناشئة على طول السواحل الأمريكية؟ إذا حصلت سفينة على امتيازات ساحلية، فهل يمنع ذلك دخول الحمولة الأجنبية المصنعة في "التجارة" الجديدة؟ أين يقف الغاز الطبيعي المسال وتجارة الغاز مع اقتراح تخصيص 1% من الشحنة لتصدير الغاز الطبيعي المسال؟ تواجه هذه الأنواع من السفن وحدها بالفعل معارضة من الإدارة بشأن تغير المناخ، ومعارضة من الصناعة من موردي الغاز الرئيسيين. يتعلق الأمر تحديدًا بتكاليف البناء والتشغيل والقضايا التنافسية.

من خلال فهم آلية عمل استثمارات بناء السفن الأجنبية وأسواق الشحن، يُحلل الملاك والمستثمرون العرض والطلب، ويتفاوضون على التمويل، ويحسبون قيمة الأسهم، ويستفيدون من الطبيعة الدورية للأسواق. هناك أوقات للبناء وأوقات للبيع. يُعد الشحن أهم جزء من الاستثمار، فهو وحده ما يُحدد الجدوى التجارية. في الوقت الحالي، لم تُسهم القضايا الجيوسياسية في زيادة الطلب على الشحن.

هل هناك متطلبات شحن ونماذج أعمال ناجحة؟ فكّر في كيفية بناء نموذج الشحن الأجنبي هذا. مع مناقشات البيت الأبيض في أوكرانيا، ستواجه البلاد متطلبات هائلة لإعادة بناء الأمة. وبينما تتطلع الإدارة إلى إعادة بناء التصنيع الأمريكي، فكّر في عدد نوافذ أندرسون، وجرافات كاتربيلر، وجرارات جون دير، والصلب الأمريكي، والأسمنت، والألمنيوم، والأنابيب التي يمكن توفيرها لدعم عملية إعادة البناء هذه مع شركة الأمن الأمريكية. تخيّل بعد ذلك لو تفاوض البيت الأبيض على نقل جميع هذه المنتجات على متن سفن تحمل العلم الأمريكي ومأهولة. ثمّ افهم أن غالبية حمولة الولايات المتحدة يمكن نقلها على متن ناقلات البضائع السائبة الجافة مع إضافة تجهيزات الحاويات ورافعات البضائع، وهي مفيدة عسكريًا أيضًا. تصميم سابق لبناء السفن يُسمى "Con Bulkers". أضف إلى ذلك أن هذا التصميم وهذا النوع من السفن يُعدّ من أسهل السفن التي يمكن بناؤها عند التفكير في إعادة بناء قاعدة حوض بناء السفن الخاص بك. انظر إلى البدايات التاريخية لليابان وكوريا والصين - فقد بدأت جميعها بناقلات البضائع السائبة. أضف إلى نموذج الشحن الأمريكي أن السلع الأرضية النادرة التي يتفاوض عليها الرئيس يجب أن تُنقل أيضًا إلى الوطن بواسطة سفن الشحن السائب، وأن هذا النوع من السفن يدعم أيضًا أوكرانيا والحبوب والزراعة. لن يكون أسطولنا مُثقلًا أبدًا - فنحن ننقل البضائع على كلا جانبي الرحلة. نموذج شحن ناجح حقًا. وبدء بناء الوحدات في كل من أحواض السفن الحالية التي تسعى للعودة إلى بناء أحواض جديدة، وأحواض السفن الجديدة التي تتطلع إلى المستقبل.

يمكن أن يبدأ البناء الآن.

هل يُمكن تكرار نموذج الشحن؟ نُعيد بناء غزة وسوريا بمحادثات مع السعودية وقطر. تُتيح هذه الفرصة العديد من فرص "عقد الصفقات" ليرى العالم أن أمريكا عظيمة من جديد على الصعيد العالمي، وكل ذلك بقيادة الشحن وبناء السفن الأمريكية. الأمر ليس "أحذية رياضية وقمصانًا"، ولسنا مُضطرين للتفاوض مع الصين خلال فترة النمو.

يتجاوز هذا النموذج حدود الاستثمار، فهو يُجسّد الأمن الأمريكي، رافعًا رايتنا عاليًا. بصفتنا بحارة سابقين ومستقبليين، نُدرك ونُشكّل خط الدفاع الرابع. طوّروا البرنامج الذي يُمكّننا من القيام بدورنا، وستجدون في قراراتكم وميزانيتكم البحرية مسارًا لدعمنا في هذا الجهد.

إذا لم نعمل معًا كصناعة في مجال بناء السفن التجارية والبحرية، فإن قرار اختيار نوع السفينة سيصبح بسيطًا.

إنها سفينة نوح.

ستُنشر هذه المقالة في عدد يونيو ٢٠٢٥ من مجلة Maritime Reporter & Engineering News . الآراء الواردة هنا تعبر عن رأي الكاتب، وليست بالضرورة رأي الناشر.