الهيمنة البحرية تبدأ بإصلاح السفن وتحويلها في الولايات المتحدة

الصورة مقدمة من حوض بايون الجاف

يعود تاريخ رسالة توماس جيفرسون إلى عام ١٧٨٦، عندما كتب إلى أحد أعضاء الكونغرس القاري حول أهمية حرية الصحافة في ضبط الحكومة. ونُقل عنه قوله : "لو خُيّرتُ بين حكومة بلا صحف أو صحف بلا حكومة، لما ترددتُ لحظةً في اختيار الثانية".

أساس هذا البيان هو أن رأي الحكومة هو رأي الشعب. هذا غير وارد في تقارير الشحن الأمريكية الحالية.
تضمنت أولى إعلانات بناء السفن في الصحف تشريعات جديدة كفيلة بإعادة هيمنتنا البحرية السابقة. قبل أن يصل هذا التشريع إلى مجلس الشيوخ، أعلنت سلسلة التقارير التالية عن أول سفينة غاز طبيعي مسال أمريكية الصنع منذ 45 عامًا في هانوا ، تلتها أكبر سفينة حاويات تحمل العلم الأمريكي، والتي بُنيت عام 2013 في دايو بكوريا الجنوبية، ودخلت برنامج بناء السفن البحري (MSP)، وأخيرًا 6.2 مليار دولار لدعم صيانة أسطول سفن مارآد RRF . ويشير تقرير ثانٍ إلى منح 6.2 مليار دولار لسبع شركات بالتزامات لمدة عشر سنوات.

ستواجه ناقلة الغاز الطبيعي المسال "المصنوعة في الولايات المتحدة" مشاكلها الخاصة في المستقبل، كما تُعرّفها الحكومة بأنها "مصنوعة في الولايات المتحدة". لا علاقة لتغيير علم أكبر سفينة حاويات أمريكية بعودة صناعة السفن الأمريكية إلى الهيمنة. وبصرف النظر عن هذه الأمثلة، فإن إعلان وزير النقل عن تخصيص 6.2 مليار دولار لصيانة وإصلاح أسطول RRF المعطل يفتح نقاشًا جديدًا . هل يُعدّ التمويل فهمًا لمشكلة بناء وإصلاح السفن الأمريكية؟ أم أننا نقرأ الصحف دون علم الحكومة؟

التركيز على سلسلة التوريد

المشكلة ليست في أحواض بناء السفن لدينا أو في العمالة المؤهلة التي توظفها، بل في سلسلة التوريد الأمريكية. ليس السؤال هو: هل نستطيع بناء السفن؟ بل هي مجموعة من المشاكل الناجمة عن تكاليف المواد وتوافرها، ونظام قائم على "الجرد الفوري"، واشتراط العديد من البرامج أن تكون المنتجات أمريكية الصنع بنسبة 100%. جميع هذه العوامل تؤدي إلى تأخيرات طويلة في وصول المواد، ونقص في السلع المصنعة في الولايات المتحدة لتلبية الطلب، وسلسلة لوجستية غير موثوقة تدعم مشاريع البناء الجديدة.

لقد كنا نسبح في هذا المستنقع لفترة طويلة محاولين إبقاء رؤوسنا فوق الماء.

إن أسرع طريقة لإعادة تأسيس قاعدة التصنيع لدينا وتحقيق أهداف البيت الأبيض هي فهم أهمية قدرة ساحة الإصلاح لدينا.

يُعرّف إصلاح وصيانة السفن الأمريكية الاستدامة والإمدادات. كما أنه يحافظ على قوة عاملة ماهرة. سواءً كان الأمر يتعلق بالعودة إلى الخدمة التجارية أو بساحة المعركة البحرية، فإن القدرة على إعادة الأصول إلى السوق في الموعد المحدد وجاهزة للخدمة هي السر الأول للنجاح.

لا يوجد تشريع واحد، ولا تقرير إعلامي، ولا تقرير مكتب رقابي يتناول الصيانة والإصلاح في أحواض بناء السفن الأمريكية. جميعهم مهووسون بالبناء الجديد لأسباب خاطئة. ومع ذلك، يدرك معظمنا في مجال بناء السفن أن غالبية أحواض بناء السفن الأجنبية الرائدة في كوريا الجنوبية واليابان والصين بدأت كأحواض إصلاح.

الصورة مقدمة من حوض بناء السفن في كولونا

إصلاح السفن '101'

علاوة على ذلك، يجب أن تفهم أن معظم أحواض بناء السفن الأمريكية التي تجمع بين البناء الجديد والإصلاح، تُدرك أن الإصلاح يُغطي التكاليف ويُحقق ربحًا. أما البناء الجديد، فلا. وهناك أسباب بسيطة لذلك. إذا كنتَ تفهم بناء السفن.

لكل سفينة تدخل ساحة الإصلاح تاريخها. مجموعة كاملة من رسومات التصميم والإنتاج، راجعتها واعتمدتها الفئة أو خفر السواحل الأمريكي أو هيئة الملاحة البحرية الأمريكية (NAVSEA)، تُحدد جميع البيانات الفنية اللازمة لإصلاح السفينة أو إعادة بنائها أو تعديلها قبل دخولها ورشة الإصلاح. تُحدد خفر السواحل الأمريكي وهيئة الملاحة البحرية (ABS) فترة الإصلاح والصيانة، مما يُتيح للمدير الوقت الكافي لبحث سلسلة التوريد الخاصة به وتحديد مدى استدامة صيانة السفينة. إذا لم تكن كذلك، فيجب إجراء تعديلات على مواصفات الإصلاح والسفينة، وفي بعض الحالات، يلزم توريد مواد أجنبية.

في مجال البناء الجديد في الولايات المتحدة، لا نتبع هذه الإجراءات. تدخل معظم البرامج مرحلة البناء دون مراجعة أو إكمال تصميم الفئة. قليل منها، إن وُجد، يصل إلى رسومات الإنتاج قبل التعاقد. وهذا أحد الأسباب الرئيسية لـ"أوامر التغيير" وتأخيرات الجدول الزمني. وتوجد هذه المشكلة أيضًا في بناء البحرية. فخلال العقود الماضية من سبعينيات وثمانينيات القرن الماضي، أنتجت البحرية تصاميمها الخاصة، ولم تكن التأخيرات وتجاوزات التكاليف متكررة بنفس القدر. وكانت المهمة الرئيسية هي السفينة. خفضت البحرية عدد موظفي الهندسة المعمارية والهندسة البحرية "الداخليين" من حوالي 1200 إلى 300 بعد الحرب الباردة السوفيتية، وتحولت إلى البحث عن تقنيات وأسلحة جديدة نتيجةً لـ"الصدمة والرعب" في عاصفة الصحراء. وقد أثر هذا التغيير في التوجه أيضًا على قدرة البحرية على الصيانة.

لا يختلف الأمر في بناء السفن العالمي. تُنتج أحواض بناء السفن الأجنبية تصاميمها الخاصة، ما يُمكّنها من متابعة الإنتاج بسلاسة وفهم معاييرها الخاصة. تعتمد أحواض بناء السفن الأمريكية على تصاميم خارجية، وفي ظلّ نظامنا التنافسي القديم، يصعب التنبؤ بمن سيُبنى في النهاية. تُوظّف أحواض بناء السفن في الشرق الأقصى مئات المهندسين البحريين الخاصين بها. وبهذا، يُخفّف ذلك من خطر "تغيير الطلب" أو تأخير التسليم. إنه تصميم مُجرّب.

لا شك في ذلك، فمع تكلفة البناء الجديد في الولايات المتحدة، فإن قدرتنا على إصلاح السفن واستبدال الآلات القديمة بالكامل، وتجديد الفولاذ بكميات كبيرة، وتحديث الطلاءات، ستساهم في إطالة عمر حمولة السفن الحالية بما يتجاوز بكثير فترة الحوض الجاف التالي للسفينة. هذه هي الفترة الانتقالية اللازمة خلال العقد المقبل لإعادة بناء قدرات حوض بناء السفن لدينا لاستيعاب عمليات البناء الجديدة.

6.2 مليار دولار وصندوق الموارد الطبيعية

لقد منحنا وزير النقل فرصة دعم وإعادة بناء قدراتنا في مجال الإصلاح، وقد خُصصت 6.2 مليار دولار أمريكي لتشغيلها إذا نُفِّذت بشكل صحيح ضمن برنامج MarAd RRF. نعم، 6.2 مليار دولار أمريكي ضمن برنامج السفن المتوقفة عن العمل والتي تنتظر أوامر التشغيل.

يبلغ متوسط عمر أسطول قوة الرد السريع (RRF) واحدًا وخمسين (51) عامًا. وكان آخر "تفعيل" فعلي هو عمليات ثعلب الصحراء، وعاصفة الصحراء، وحرية الصحراء. وأدت تقارير ما بعد العملية، التي وصفت إخفاقات البرنامج من التفعيل والتشغيل، إلى إضافة حمولات أجنبية. وتم تطوير "حالة التشغيل الاحتياطية" حيث تم توفير حمولات مختارة بطاقم تشغيل مُخفّض، في أرصفة مختارة مع إجراءات صيانة مُطوّرة لضمان توفرها لمدة تتراوح بين 48 و76 ساعة. وكانت هذه خطوة في الاتجاه الصحيح. وقد أعدنا بناء ثلاث سفن روروس ورفعنا عليها علمًا خلال عملية تحديث البرنامج.
في عام ٢٠١٩، افتتحت شركة ماراد عملية تشغيل توربيني غير مُعلنة لاختبار النظام. أشارت التقارير العامة إلى وجود أعطال كبيرة في التشغيل أو في استيفاء متطلبات "الاستعداد". تجدر الإشارة إلى أن مبلغ ٦.٢ مليار دولار يُخصص الآن لصيانة أسطول RRF، الذي أصبح عمره الآن ست سنوات منذ آخر تشغيل، وقد هاجمت تلك التقارير العامة عمر الأسطول آنذاك. إنها فرصة ثمينة لاستخلاص الدروس.

ابدأ بتحليل كامل للطاولة المستديرة حول ما هي السفن الموجودة ضمن الـ 51:

• مفيد لشركة ترانسكوم
• سليمة هيكليًا ومستدامة للعمل خلال فترة الانتقال و
• من الممكن اقتصاديًا تلبية التحويل والصيانة الممتدة لتلبية تلك المتطلبات البسيطة.

إعادة بناء الأسطول: خطوة بخطوة

بعد اكتمال التحليل، سيتم التخلص من الحمولة المتبقية. ونعلم أن تكلفة هذا التخلص وحده ستؤثر على التمويل الحالي. ومع ذلك، فهو يقلل من تكاليف صيانة الأسطول في المستقبل، ويزود البرنامج بالسفن اللازمة لتنفيذ المهمة.

بعد اكتمال تحديد هوية السفينة، سيتم وضع المواصفات اللازمة لإصلاح الفولاذ والطلاء لتمديد عمرها الافتراضي لعشر سنوات، مع إجراء قياسات بالموجات فوق الصوتية وتقارير شاملة عن أعطال الطلاء. البحث التالي هو حول قدرة الدفع. قد تتأهل السفينة بناءً على قدرتها على حمولة السفينة، ولكن ليس بناءً على نظام الدفع البخاري.

ينطبق الأمر نفسه إذا كان الجزء الخلفي من السفينة قادرًا على استيعاب الحمولة، لكن سعة الحمولة قديمة. حدّد إمكانية إزالة الجزء الخلفي واستبداله بنظام دفع حديث ومُحدّث - هجين، أو ديزل كهربائي، أو ديزل متوسط السرعة، أو بطيء السرعة.

العمل أولاً مع المصنّعين الأمريكيين - كومينز، جون دير، وابتيك، وفيربانكس مورس ديفينس - للتأكد من توافر سلسلة توريد أمريكية واستدامتها - أو عدم توافرها. جميعنا، ممن شاركنا في عمليات التنشيط وترانسكوم، ندرك تماماً أزمة وجود معدات لا يمكن دعمها. تشير أحدث تجاربنا في مجال التحويل التجاري إلى أن سلسلة التوريد تكاد تكون معدومة إذا لم نأخذ في الاعتبار التوريدات الأجنبية. هذه هي البيانات التي نحتاجها لتزويد قاعدة التصنيع بمتطلبات البناء الأمريكية في الإنشاءات الجديدة.

تستمر عمليات التطوير في تحسين سعة المقصورة والفندق لجذب البحارة. كما تُكمّل تحديثات الملاحة والآلات، التي تُراعي الطاقم، الأتمتة والاستقلالية في ظلّ سعينا لمعالجة مشاكل العمالة. ويمكن للعمليات التجارية/العسكرية ذات الاستخدام المزدوج خلال الفترة الانتقالية أن تُسهم في تشغيل السفن بدلاً من إبقائها خاملةً لتأكيد التعديلات.

مع تطوير هذه المواصفات والتعديلات، يُطلب إعداد طلبات عروض الأسعار لإكمال أعمال حوض بناء السفن، أي تطوير مرافق الإصلاح للعمل على تحديد المشاكل التي تواجهها الصناعة. ستكون هذه الأنشطة أقرب ما يمكن إلى "البناء الجديد" في الوقت الحالي، وبتكلفة أقل بكثير من تكلفة حمولة السفن البديلة.

ليُدرك "صناع القرار" في واشنطن أننا ربما تأخرنا في بناء السفن الجديدة. ومع ذلك، نظرًا لسجلنا في تكاليف البناء، لا تمتلك أي دولة بحرية الخبرة التي نتمتع بها في التحويل وإطالة العمر الافتراضي والصيانة الممتدة. يمكننا إعادة إطلاق الهيمنة البحرية من خلال برنامج إصلاح مُخصص يعمل على إعادة بناء البنية التحتية الصناعية التي تدعم منصة مارآد اللوجستية.

الصورة مقدمة من حوض بناء السفن في كولونا