نقطة الاختناق: كيف تؤثر اضطرابات مضيق هرمز على الخدمات اللوجستية البحرية العالمية والقانون والسياسة

حقوق الطبع والنشر محفوظة لـ Corona Borealis/AdobeStock

منذ الثورة الإيرانية والإطاحة بالشاه محمد رضا بهلوي عام ١٩٧٩، ظل مضيق هرمز نقطة عبور جغرافية حيوية، هُدِّدَ بإغلاقه بين الحين والآخر، لكنه لم يُغلق فعلياً. وقد انهار الافتراض السائد منذ زمن طويل باستمرار انفتاح المضيق في ٢٨ فبراير ٢٠٢٦.

في الأسابيع التي تلت إغلاق إيران فعلياً للمضيق أمام الملاحة التجارية رداً على الضربات العسكرية الأمريكية والإسرائيلية، وفرض الولايات المتحدة حصاراً بحرياً خاصاً بها، اضطر نظام النقل البحري العالمي إلى إعادة توجيه مساراته بشكل غير مسبوق. وقد امتدت تداعيات ذلك إلى ما هو أبعد من أسواق النفط والغاز، كاشفةً عن مواطن ضعف في سلاسل التوريد العالمية، ومهددةً جوانب هامة من القانون الدولي العرفي للبحار، الذي يعود تاريخه إلى قرون عديدة.

مضيق هرمز ممر مائي ضيق، يبلغ عرضه أقل من 18 ميلاً بحرياً عند أضيق نقطة فيه، ويربط الخليج العربي بخليج عُمان وبحر العرب. قبل الأزمة الحالية، كان يعبر هذا المضيق يومياً ما يقارب 25% من تجارة النفط الخام المنقولة بحراً عالمياً، ونحو 20% من الغاز الطبيعي المسال العالمي. سابقاً، كان يعبر المضيق يومياً ما يزيد عن 100 سفينة تحمل ملايين البراميل من النفط، وكميات هائلة من الغاز الطبيعي المسال، وكميات كبيرة من البتروكيماويات والأسمدة. وكانت الاقتصادات الآسيوية - الصين والهند واليابان وكوريا الجنوبية - تستقبل الجزء الأكبر من النفط الخام العابر للمضيق، مما جعله شريان حياة حيوياً لأكثر اقتصادات التصنيع ديناميكية في العالم.

لقد أوضح إغلاق المضيق حقيقة مزعجة: يمكن احتجاز الاقتصاد العالمي البالغ 123 تريليون دولار كرهينة عبر امتداد مائي لا يتجاوز عرضه بضعة أميال.

تصاعدت الأزمة في المضيق بسرعة بعد الضربات الأمريكية والإسرائيلية على إيران التي بدأت في 28 فبراير/شباط 2026. أصدر الحرس الثوري الإيراني تحذيرات تحظر المرور التجاري، وصعد على متن سفن تجارية وهاجمها، وزرع ألغامًا في جميع أنحاء المضيق. وفي غضون أيام، علّقت شركات النقل البحري الكبرى جميع عمليات العبور. وأكد الحرس الثوري الإغلاق الرسمي للمضيق في 2 مارس/آذار 2026.
وتفاقم الوضع أكثر عندما فرضت البحرية الأمريكية، عقب انهيار المحادثات الدبلوماسية في إسلام آباد بباكستان، حصاراً خاصاً بها على الموانئ الإيرانية بدءاً من 13 أبريل 2026، مما أدى إلى ما أطلق عليه المحللون اسم "الحصار المزدوج". كما بدأت إيران بفرض رسوم على السفن تتجاوز مليون دولار لكل سفينة مقابل المرور المحدود عبر الممرات التي تسيطر عليها إيران، مما زاد من تشويه العمليات التجارية الطبيعية.
مع إغلاق مضيق هرمز وتعرض مضيق باب المندب المؤدي إلى البحر الأحمر والخارج منه لهجمات الحوثيين، لم يتبق أمام شركات النقل سوى بديل واحد للعبور بين آسيا وأوروبا: طريق رأس الرجاء الصالح حول جنوب إفريقيا.
يُضيف مسار رأس الرجاء الصالح من 10 إلى 14 يومًا إلى مدة العبور المعتادة بين آسيا وأوروبا، ويزيد بشكل ملحوظ من استهلاك الوقود وتكاليف التشغيل الأخرى لكل رحلة. وقد ارتفعت أسعار شحن الحاويات بشكل كبير خلال أزمة البحر الأحمر عام 2024 عندما تم استخدام مسار رأس الرجاء الصالح على نطاق واسع، والاضطراب الحالي أشدّ وطأة بكثير. ولا تزال حركة الملاحة حول رأس الرجاء الصالح مرتفعة باستمرار، حيث تتجاوز عمليات العبور اليومية المعدلات التاريخية بكثير، وذلك بفضل التزام شركات النقل بالمسار الأطول ولكنه أكثر أمانًا.

تُشكّل التكاليف المتزايدة وأوقات النقل تحديات واضحة لسلاسل التوريد، لكن المشكلة الحقيقية تكمن في الطاقة الاستيعابية، لا سيما في حالة النفط الخام. فجميع البدائل الممكنة لتجاوز مضيق هرمز مجتمعة، بما في ذلك طريق كيب وخطوط أنابيب الشرق الأوسط، لا تستطيع استيعاب أكثر من 10 ملايين برميل يوميًا. وكان معدل تدفق النفط عبر مضيق هرمز قبل إغلاقه يُقدّر بنحو 20 مليون برميل يوميًا. وحتى لو عملت جميع خطوط التجاوز بكامل طاقتها في آنٍ واحد، فستبقى فجوة لا تقل عن 10 ملايين برميل يوميًا دون وجود حلول قصيرة الأجل.

توجد مسارات محددة لتجاوز خطوط الأنابيب، لكنها محدودة.

يُعدّ هذا الأمر مفاجئًا إلى حدٍّ ما، نظرًا لأنّ مضيق هرمز يُمثّل نقطة اختناق لاقتصادات دول الخليج العربي الغربية منذ عام 1979. وقد بُني خط أنابيب أبوظبي للنفط الخام (ADCOP) التابع لدولة الإمارات العربية المتحدة، والذي يمتدّ من حبشان إلى مدينة الفجيرة الساحلية، خصيصًا لتجاوز المضيق، إلا أنّه عند تشغيله بكامل طاقته، لا يستطيع نقل سوى أقل من عُشر كمية النفط الخام التي تُنقل عبر المضيق في الظروف العادية. ويربط خط أنابيب الشرق والغرب السعودي إنتاج الخليج العربي بمدينة ينبع على البحر الأحمر، مُوفّرًا بذلك مسارًا بديلًا لتصدير النفط الخام. وقد تعرّض هذا الخط لأضرار بالغة في هجومٍ وقع في أوائل أبريل، لكنّه سرعان ما استعاد طاقته الكاملة البالغة 7 ملايين برميل يوميًا. وتشير التقارير إلى أنّ العراق سيُعيد فتح خط أنابيب نفط خام مُعطّل منذ فترة طويلة، يمتدّ من كركوك إلى ميناء جيهان التركي. ويُعتقد أنّ طاقته الكاملة المُحتملة تبلغ 1.5 مليون برميل يوميًا، لكن يُقال إنّ طاقته الحالية لا تتجاوز ربع إلى نصف مليون برميل يوميًا.

إضافة إلى التحديات اللوجستية المطروحة، بل والأهم من ذلك، فإن الوضع الحالي في مضيق هرمز قد يكون له تداعيات سلبية خطيرة على ما هو راسخ من القانون الدولي العرفي فيما يتعلق بحرية الملاحة وحق المرور البريء.

يُقدّم لنا القانون الدولي للبحار القواعد التي تُنظّم العلاقات بين الدول فيما يتعلق باستخدام البحر وموارده والسيطرة عليها. وحتى القرن السابع عشر، كان يُفترض إمكانية فرض سيطرة سياسية، بل وسيادة وطنية، على البحر. ففي العصور القديمة على وجه الخصوص، سعى الروديون والقرطاجيون والرومان جاهدين للسيطرة على البحار في أقصى حدودها. وبالنسبة للرومان، في أوج إمبراطوريتهم، بلغ هذا الأمر حدّ محاولة السيطرة على البحر الأبيض المتوسط بأكمله.

لم تتبلور أسس مبدأ حرية البحار إلا بعد أن كتب الفقيه والفيلسوف الهولندي هوغو دي غروت كتابًا بعنوان "ماري ليبروم" (البحر الحر أو البحر المفتوح) عام 1608. أكد دي غروت أن البحار ملكية مشتركة للبشرية جمعاء، وأن لسفن كل دولة حرية الإبحار فيها. في المقابل، جادل آخرون، وعلى رأسهم الإنجليزي جون سيلدن، بضرورة أن تُرسّم الدول حدودًا بحرية، وأن يُسمح للسفن الأجنبية بالإبحار في المياه السيادية كامتياز لا كحق مكتسب. وفي نهاية المطاف، انتصر مبدأ دي غروت لحرية البحار، وأصبح مبدأً راسخًا في القانون الدولي العرفي.

لعدم وجود مشرّع أو جهة إنفاذ حقيقية للقانون على المستوى الدولي، فإن القانون الدولي للبحار يستمد في جوهره مصدره الحقيقي من الإرادة المشتركة للدول. وقد انضمت معظم دول العالم إلى اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، باستثناء الولايات المتحدة وإيران. وتُعدّ هذه الاتفاقية بمثابة إعادة صياغة إيجابية للقانون الدولي العرفي، وتعترف المحاكم الأمريكية بمعظم بنودها على هذا النحو. وتنص المادتان 37 و38 من الاتفاقية على أن جميع السفن في المضائق المستخدمة للملاحة الدولية، كمضيق هرمز، تتمتع بحق المرور العابر، أي ممارسة حرية الملاحة لغرض العبور المستمر والسريع عبر المضيق.

إذا تنازلنا، في مفاوضاتنا لوقف هجماتنا على إيران والعودة النهائية إلى السلام، عن بعض الصلاحيات أو الحقوق لإيران في فرض رسوم عبور على مضيق هرمز، فإن الولايات المتحدة وبقية العالم سيخسرون حقًا ملاحيًا تمتعت به جميع الدول لمئات السنين. والأسوأ من ذلك هو القيمة السابقة لمثل هذا التنازل. ما الإجراء الذي قد تتخذه الصين في مضيق تايوان؟ ما الإجراء الذي قد تحاول روسيا القيام به في مضيق بيرينغ؟ ماذا عن المضائق التركية، ومضيق ملقا، وباب المندب؟ إن التداعيات الجيوسياسية والأمنية، فضلًا عن التداعيات الاقتصادية واللوجستية المشوهة، خطيرة للغاية.

دعونا نأمل أن ترفض الولايات المتحدة ودول العالم الأخرى مثل هذه الفكرة رفضاً قاطعاً إذا طُرحت.

نبذة عن المؤلف: جيفري لويس عضو في شركة كوزين أوكونور، ويتمتع بخبرة تزيد عن 30 عامًا في تمثيل وتقديم المشورة للعملاء وأعضاء الكونغرس والوكالات الفيدرالية بشأن طيف واسع من المسائل التشريعية والتنظيمية والسياسية. وقد شغل سابقًا مناصب قيادية عليا في وزارة النقل الأمريكية، ووزارة الأمن الداخلي الأمريكية، ولجنة التجارة والعلوم والنقل في مجلس الشيوخ الأمريكي.