أهلاً بكم في دوامة الشحن الأمريكية

جميع الحقوق محفوظة لشركة Imago/AdobeStock

قد تكون اصطحاب أطفالك أو أحفادك في جولة على الملاهي الدوارة ذكرى جميلة من الماضي. مع هذه الذكرى، ندعوك للتفكير في اختيارك للحصان الأمثل وأنت تصعد إلى المنصة. قرارٌ يعتمد على ما ترغب في تحقيقه من هذه الجولة. والآن، قارن هذا الاختيار بالوضع الراهن لبناء السفن في الولايات المتحدة.

يُضفي اختيار الصف الخارجي من "القفزات" إثارةً بالغةً نظرًا لسرعتها الفائقة. عندما صدر الأمر التنفيذي بالهيمنة البحرية في 9 أبريل 2025، كانت صناعة النقل البحري الأمريكية على أهبة الاستعداد لخوض غمار هذه التجربة المثيرة. ففي نهاية المطاف، صدر الأمر عن "الحصان الرائد"، صاحب التاريخ العريق والمُعزز بدعمٍ تقدميٍّ من قطاع النقل البحري الأمريكي.

قبل صدور الأمر التنفيذي، شهدنا قانون "سفن لأمريكا" الصادر في 19 ديسمبر 2024. وبالنظر إلى سرعة التشريعات في الكونغرس، كان من الممكن أن يكون الخيار الأمثل هو اختيار الصف الأوسط لضمان سير الأمور بسلاسة وهدوء، مع العلم أن جميع الجمعيات التجارية وجماعات الضغط والنقابات العمالية ستسارع إلى مبنى الكابيتول لحماية مصالحها. وقد فعلوا ذلك بالفعل. أو هكذا ظنوا.

إذا أخذنا في الاعتبار الإعفاءات المحلية الأخيرة بموجب قانون جونز الصادرة لفترة تزيد عن 150 يومًا والنتائج الضارة التي لحقت بالسوق نتيجة لهذا القرار بالنسبة للمالكين والمشغلين الأمريكيين خلال فترة الأمن القومي الجيوسياسي، فإن "الوعود" تبدو وكأنها ضائعة.

استند الأمر التنفيذي، وقانون السفن، وكل ما اتخذه قطاع بناء السفن من مواقف، إلى إعادة بناء صناعة بناء السفن التجارية الأمريكية. وبعد مرور عامين تقريبًا منذ إعلان واشنطن عن هذه "البرامج"، لم يُحرز أي تقدم يُذكر. كان ينبغي إدراك أهمية اختيار "الخيول" منذ البداية. فهي تُسمى "الخيول الثابتة"، أي التي تستقر قوائمها الأربعة على أرضية المنصة ولا تتحرك صعودًا وهبوطًا مع دوران المنصة. في هذه المرحلة، لم يستعد أحد في قطاع بناء السفن للانطلاق، فالصناعة تفتقر إلى "الخيول"، والسبب بسيط: لا يستطيع أي عميل تحمل تكلفة هذه العملية.

مع الاضطرابات الجيوسياسية التي تعمّ أرجاء العالم، يصعب فهم كيف يمكن لقطاع النقل البحري الأمريكي أن ينهض من جديد ويعالج مشاكله الداخلية. نقترح أولاً مراجعة نص المادة الأولى من الأمر التنفيذي:

لقد أضعفت عقود من الإهمال الحكومي قدرة الولايات المتحدة على بناء السفن التجارية وقوتها العاملة البحرية. إذا أدركنا أن هذا التراجع ناتج عن إهمال الحكومة، فكيف تتوقع الصناعة من الحكومة حل مشكلة "تجارية"؟ يركز الأمر التنفيذي على بناء السفن التجارية، ومع ذلك، تُخصص تريليونات الدولارات من الحكومة الفيدرالية، في حين أن قدرة أحواض بناء السفن محدودة للغاية، وتُباع وتُطور وتُخصص وتُرتب لدعم مشاريع بناء السفن التابعة للبحرية. نشهد يوميًا تقارير عن سفن حربية وطائرات مسيرة ذاتية القيادة وفرقاطات، وتهافتًا على تمويل حلول سريعة للإنفاق بهدف تقليل التأخير في مشاريع بناء السفن والصيانة والإصلاح القائمة التابعة للبحرية.

لقد عانينا من التأخيرات وتجاوزات التكاليف لعقود من الزمن.

يدق ناقوس الخطر بشأن الأمن القومي بقوة عند متابعة القضايا الجيوسياسية. ما يغيب عن التقارير هو أن البحرية الأمريكية قد ضعفت هي الأخرى بعد عقود من الإهمال الحكومي. والحقيقة هي أنه مع كل المشاكل المطروحة، لا يمكن إصلاح قدرة أحواض بناء السفن الأمريكية الحالية ونقص القوى العاملة لديها لخدمة بناء السفن البحرية والتجارية في آن واحد. ثمة سوء فهم في واشنطن العاصمة بشأن الفرق بين هذين "القطاعين". ومع ذلك، يجب توضيح هذا الجهد بشكل أفضل لجذب الاستثمارات، وخلق فرص العمل، وحل مشاكل البنية التحتية للبلاد.

إن القدرة على حل المشكلة التجارية تكمن ببساطة في فهم الأسواق والتكاليف النسبية للبناء في الولايات المتحدة أو الشرق الأقصى، حيث أن هذه التكاليف هي العامل الرئيسي لفهم نموذج العمل.

حوض بناء السفن الأمريكي: قاعدة عملاء محدودة

يُحدد التحليل سوقان رئيسيان: السفن المبنية بموجب قانون جونز، والسفن العسكرية المبنية لصالح البحرية الأمريكية وخفر السواحل الأمريكي. وقد غابت السفن الأمريكية الجديدة المبنية للتجارة الخارجية عن التحليل لعقود. ولا حاجة إلى الذكاء الاصطناعي للتعمق في هذا البحث. وبناءً على ذلك، دعونا نعود إلى نص الأمر التنفيذي: "يتطلب تصحيح هذه المشكلات نهجًا شاملًا يتضمن تأمين تمويل فيدرالي ثابت وقابل للتنبؤ ومستدام".

ببساطة، قم بدعم ساحات البناء بنفس الطريقة التي يفعلها منافسونا الأجانب إذا كانت هذه هي السوق "الثالثة" التي ترغب في دخولها.

يُحدد مالكو ومشغلو السفن التجارية، سواءً الأجنبية أو الأمريكية، قرارات بناء السفن الجديدة بناءً على أبحاث السوق، وذلك استنادًا إلى توافر الشحنات وعمر السفن من مختلف الأحجام والأنواع. وتستند هذه القرارات إلى التوازن التاريخي بين العرض والطلب. وتركز أبحاث حكومتنا الحالية على أسواق النفط والغاز والمنتجات النفطية النظيفة. وهذا خيار بديهي نظرًا لتركيز الإدارة على قطاع الطاقة. يُضاف إلى ذلك قائمة احتياجات البحرية الأمريكية في منطقة المحيطين الهندي والهادئ، والاهتمام المتزايد بناقلات المنتجات متوسطة المدى.

ذكر تقرير صادر عن مؤسسة التراث بعنوان "موجة المد" في الفترة ما بين أبريل 2025 ويناير 2026، أنه "للتخفيف من الاعتماد المفرط الحالي على الشحن الذي تسيطر عليه الصين، ستحتاج الدولة إلى ما مجموعه 1315 سفينة إضافية ترفع العلم الأمريكي ويعمل بها طاقم أمريكي من ست فئات مختلفة: 960 سفينة حاويات؛ 122 ناقلة نفط؛ 33 ناقلة غاز طبيعي مسال؛ 77 سفينة دحرجة؛ 106 سفن شحن سائبة".

على الصعيد العالمي، نوقش تقدير المئة سفينة متوسطة المدى قبل عشر سنوات نظراً لتقدم عمر الأساطيل الأجنبية والطلب عليها. وقد لبّى تصميم "السفن الصديقة للبيئة" هذا المطلب قبل عقد من الزمن، مما أدى إلى تسارع بناء السفن في الولايات المتحدة والشرق الأقصى. ويستند هذا التقدير الحالي حصراً إلى المتطلبات اللوجستية لدعم مسرح العمليات العسكرية في منطقة المحيطين الهندي والهادئ.

تخضع صناعة بناء السفن أيضاً لتقييمها الخاص للسوق والتكاليف. تخيّل نفسك مكانهم عندما يرون ناقلة نفط تابعة للبحرية الأمريكية تُتعاقد عليها بأكثر من 850 مليون دولار، وسفن تدريب بتكلفة 330 مليون دولار، وحاملة طائرات بأكثر من تسعة مليارات دولار، وبرامج دعم لا حصر لها للصيانة والإصلاح بأسعار لا يمكن لأي حوض إصلاح تجاري أو مشغل أن يتخيلها. اسأل نفسك، بصفتك صاحب مصنع، ما هو المسار الذي ستتبعه استراتيجيتك الاستثمارية. بل الأفضل من ذلك، اسأل مصرفك ومستشارك المالي، وشاهده وهو يصيح: استثمر في البحرية!

حتى وقت كتابة هذا المقال، أصدرت الحكومة برنامجًا جديدًا للبناء ضمن مبادرة أمن القطب الشمالي، وطلبات معلومات وتصاميم لناقلات النفط، وسفن الدحرجة، وسفن المستشفيات. وتُقدّر تكلفة هذه القائمة الجماعية بمليارات الدولارات.

معظم هذه المشاريع، إن لم يكن جميعها، ممولة حكوميًا بشكل أو بآخر، ولا يعتمد أي منها على نموذج أعمال تجاري. أين قدرة أحواض بناء السفن الأمريكية على تلبية هذه المشاريع المقترحة؟ أم أن طلبات المعلومات تهدف إلى كشف النقص في البنية التحتية المطلوبة، وإثارة نقاشات "الجسر" مع أحواض بناء السفن الحليفة؟ لا شك أنه إذا تحققت متطلبات البحرية، فسيكون دعم أحواض بناء السفن في الشرق الأقصى ضروريًا لتلبية الفترات الزمنية المتوقعة لتسليم السفن. وقد قدمت شركة أم تك، بصفتها شركة بناء سفن في كوريا الجنوبية، دعم "الجسر" لضمان الالتزام بفترات التسليم.

الآن، بات من الواضح أن برامج البحرية الأمريكية ومشاركتها قد امتدت لتشمل أحواض بناء السفن التابعة لحلفائها في الشرق الأقصى، والتي تتخلى عن العقود التجارية وتحجز مساحات لبناء سفن جديدة للبحرية الأمريكية أو صيانتها. ومع حجز هذه المساحات، سنشهد عودة بناء السفن التجارية إلى الصين. وقد تأثر الطلب بحصار مضيق هرمز، وتحول الأسواق الآسيوية نحو روسيا، والتوجه نحو طريق القطب الشمالي، وكلها عوامل تدعم تحليلًا جديدًا للعرض والطلب. وقد أعلنت العديد من الشركات الأمريكية والكورية المالكة والمشغلة للسفن، والتي اعتادت بناء سفنها في كوريا الجنوبية، عن عقود مع الصين رغم التعريفات والقيود التي تفرضها الحكومة الأمريكية. وسيتبعها آخرون.
إن تجاهل الأسواق العالمية لن يؤدي إلا إلى مزيد من الارتباك. وقد سمح الإعفاء الأخير من قانون جونز، والذي استمر لمدة 150 يومًا، لأكثر من 100 سفينة أجنبية بالدخول في التجارة الخاضعة لقانون جونز.

رغم عقود من تحديد أن التشريع يدعم الأمن القومي، وقرارات الإعفاء الصادرة عن الإدارة البحرية، إلا أن وزارة الحرب والأمن الداخلي اتخذت قرارًا بهذا الشأن. والنقاش المنطقي الوحيد لتحديد مدى ضرورة هذا الإعفاء هو نقل النفط الخام أو المنتجات المكررة إلى كاليفورنيا نظرًا لنقص حمولة السفن الأمريكية القادرة على تلبية متطلبات كاليفورنيا البيئية ومتطلبات الانبعاثات.

لم يؤثر الإعفاء على أسعار البنزين، ولم يُفرض بالتأكيد لتوصيل الإسفلت على خط سكة حديد جين تشو وان من نيو أورليانز إلى نيو هيفن، كونيتيكت. لطالما دافعت شركة أم تك عن إلغاء شرط بناء السفن في الولايات المتحدة المنصوص عليه في القانون لأنواع معينة من السفن ومتطلبات فنية محددة. ويستند هذا الرأي مجددًا إلى تكلفة بناء السفن التجارية في أحواض بناء السفن الأمريكية، حيث وصلت التكاليف الحالية لعقود البناء الجديدة إلى مستويات يصعب تحملها. تكمن المشكلة في تكلفة البناء، وإذا لم يُؤخذ هذا الأمر بعين الاعتبار، فسيتحول الوضع سريعًا إلى وضع محفوف بالمخاطر.